汽车业整体利润大幅下滑，整个汽车产业链需协同作战才能度过经济整体下行的寒冬。

    上周，中国汽车工业协会发布最新统计数据，今年上半年，汽车工业重点企业集团累计实现利润总额仅为434.47亿元，增幅同比回落35.38个百分点。

    中国汽车工业协会信息部主任朱一平将利润下滑归结为三个原因：一是国家宏观经济政策的调控作用开始显现；二是连续发生的重大自然灾害

    造成的困难及复杂多变的国际经济形势的影响；三是原材料、能源价格的持续上涨使企业成本大幅增加，利润空间受到严重挤压。

    关于宏观调控的问题可以解读为，由于汽车工业在2000年以后的迅速发展，国家宏观调控在当时采取了积极的鼓励态度，这一产业支持态度使在中国获得迅速发展合资与自主品牌们增强了对于中国汽车产业发展的未来预期，因此纷纷提高未来产能，多数的产能增加计划在2003-2005年之间出现，其产能释放则在2007-2010年度，在产能大幅增加的背景下，产品竞争越加激烈，各个细分市场由于产品的剧烈竞争，价格开始不断跌落，跌落的结果便是企业让出利润。

    但2004年由于中国汽车企业的整体产能增加计划过于扩张，在当年6月出台的新《中国汽车产业政策》中，抬高了民营资本进入汽车企业的准入门槛。这一宏观调控政策的结果延缓了力帆、比亚迪、长城、江淮等企业进入轿车领域的进程和速度。这一调控结果对于汽车业的整体发展尚未显露出明显的效果。

    可以预见是结果在于，因为准入门槛的提高，使得民营资本在汽车制造的质量得以提升，以此为基础夯实此后的产品开发。这样的政策效果已经开始出现，虽然比亚迪、江淮等企业进入轿车领域的门槛延缓，但其产品上市后获得了市场追捧。而市场追捧的根本原因在于其性价比优势，这样的性价比优势将进一步增强其产品竞争力，同时继续挤压合资企业产品的利润空间。

    自然灾害主要是年初的雪灾、汶川地震、南方群发的洪涝灾害，个人认为这些自然灾害对于汽车产业的整体销售影响较小。不足以成为汽车业整体利润下滑的主要原因。

    最重要的核心原因在于汽车制造整体原材料的上涨，铁矿石价格上涨95%，这对于85%都由钢铁制成的汽车产品而言，无疑是近乎致命的打击。铁矿石价格的上涨，将直接拉动钢铁、汽车零部件价格的整体上涨，将汽车制造的成本提升3%—5%，这对于目前绝大多数汽车产品利润率只维持在10%上下的中国汽车制造商们（包括合资企业）而言，几乎是个无法承受的结果。

    并非中国如此，全球铁矿石价格都在上涨，由于次贷危机的影响，汽车产业链条上的各个环节的全球采购成本都在增加，由于利润率的挤压，丰田率先提价。这在汽车业的发展进程中极其鲜见。

    目前中国汽车企业使用的钢板材料还不是铁矿石涨价后的材料，而是去年乃至前年签约时的材料价格，因此铁矿石价格上涨对于汽车企业的影响要到明年、后年才会全面体现。

    另一个重要的原因是石油价格的上涨，虽然国际原油价格近期大幅回落，但其仍然保持在100美元/桶以上的高位，作为真正的硬货币，石油的价格真实地反映了全球的通货膨胀问题有多么严重。

　　过去一个月里，国际市场原油价格持续回落。8月15日，纽约商品交易所指标原油期价收于每桶114美元，与今年7月11日创下的每桶147美元历史最高纪录相比跌幅显著。

    由于石油价格的上涨，作为部分能源替代品的粮食价格上涨，间接带动全球食用粮食价格上涨。石油价格的上涨还使与其相关的塑料、橡胶等产品的价格上涨，而这些产品价格上涨导致的结果对于汽车业的影响非常明显。除了钢铁，其他的软性材料采购成本同样在增加。

    石油价格导致的成本上升问题已经非常明显。

    在此背景下，中国的汽车制造各个链条环节需抱团才能取暖，汽车制造商如过分挤压零部件制造商的生存空间，一方面可能会促进零部件技术的进步，但另一方面也可能造成产品品质打折的结果。

    而汽车销售终端也要有意识地把控营销手段和方式，不能一味通过降价来促进产品销售，如此最终的结果只能是价格战的恶性竞争，而大家的利润率则一再被挤压，以致无法生存。当然，竞争的结果依然是优胜劣汰，会有更优秀的企业生存下来。但至少在目前阶段，对于所有的企业还不足以形成生存压力的时候，采用一些方式方法来缓冲整个汽车业的压力也未尝不可。

    8月16日，美国通用汽车公司首席执行官里克·瓦格纳称，美国经济目前尚无复苏迹象。据彭博新闻社报道，瓦格纳表示，在他看来，美国经济仍然处于疲软状态。他同时指出，国际油价近期回落并没有带来汽车销量的增加。

    通用尚且如此。除非美国走出次贷危机，否则全球经济下行的趋势将无法阻止，在经济全球化的今天，中国经济能够独善其身几乎不可能。大势之下，不能团体生存，则整体重创。覆巢之下，安有完卵？