2007年，中国汽车总销量比上一年增长了25%，预计2008年的汽车总销量将达到1000万辆，但由于油价的持续增长，以及宏观紧缩政策、燃油税有可能实施等原因，汽车总销量的增长速度将会降低13%。中国汽车工业经过几轮高速增长之后，逐渐趋于平稳。但无论整车制造还是零部件供应，中国的大部分汽车企业都还在做世界的加工厂，为企业创造的利润非常低。尤其是近年来，汽车工业盈利能力显著下降，整个汽车行业感受到了前所未有的生存压力。

    原材料价格持续上涨

    统计数据表明，在汽车行业原材料构成中，钢铁约占50%以上。我国汽车行业每年用钢约为1700万吨，占当年国内钢铁生产总量的4%，是真正的钢铁大用户。中国汽车工业协会副秘书长姚杰认为，伴随着我国汽车业的高速发展，今后几年汽车行业对钢材的需求仍然十分旺盛。根据2008～2020年汽车产量及保有量预测，2010年，我国汽车行业对汽车用钢的年需求量约为1637万吨，到2015年，将上升到2100万吨左右，2020年有望达到2700万吨。

    近年来，各种原材料价格一路上涨，特别是汽车工业的基础材料——钢材的价格涨幅达到五成以上。今年，钢材价格指数更创历史新高，令众多厂商感到措手不及。中国物流信息中心陈中涛认为，从目前来看，国内钢材市场价格保持高位运行的支撑条件仍然较多，如国际铁矿石价格大幅上调导致钢材生产成本继续呈上升趋势，煤、焦、电、人力在内的其他成本更是为钢铁的价格上涨推波助澜。中信证券研究部首席分析师周希增近日也表示，钢材价格仍有上涨空间。

    与钢铁等成本的价格上涨形成鲜明对比的是，汽车产品的市场单价一直在下降。以2007年为例，当年铁矿石价格上涨9.5%，加上原材料涨价，使行业利润率水平从2007年预期的5.2%下降到2008年的4.7%～4.82%。据生产汽车发动机活塞的湖南江滨公司成本管理人员介绍，2007年，公司原材料成本涨价达到2000万元左右，大大消耗了公司的利润。专家认为，钢铁等原材料价格上涨削减了汽车行业的利润，静态估计在12%左右，成为“吃掉”汽车行业利润的第一大“猛虎”。

    技术薄弱质量问题多发

    中国的汽车工业发展大多走的是引进的路线，通过消化国外技术并在学习中慢慢形成自己的研发能力。但是由于早期的汽车企业尤其是汽配业，长期以来比较注重引进产品，对核心技术的消化吸收重视不足，缺乏产品研发实践，尚未形成产品研发的整体力量，造成我国汽车产品品种少，技术水平落后，缺乏高附加值的自主品牌优势产品。我国不少企业都采取了引进国外技术的形式，但仍然跳不出“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈。据统计，我国有70%的零部件企业缺乏国际市场竞争力，靠人力成本或本土优势根本不足以弥补与国外竞争者的差距。这些因素导致自主汽车产品无法与合资产品形成对等的竞争，只能在成本一片“涨”声中不涨反降，用自己本就越来越少的利润来维持市场份额。

    与此同时，我国的汽车产品，在质量方面与国际水平存在很大差距，尤其是发动机、变速器等关键零部件的质量差距更加突出。导致这种差距的主要原因还是研发水平低，对很多关键技术和重要领域缺乏自主开发能力。在“2007年第四季度中国汽车产品质量与服务质量投诉分析报告”中，用户对质量的投诉占66.2%。质量和技术问题也一度成为长期吞食汽车行业利润的另一大原因。 

　　生产不集中配套关系狭窄

　　据国家某部委的一项调查，我国在册的汽车总装厂已达122家，它们分布在全国的27个省、自治区、直辖市，汽车厂商的数量已远远超过了美国、西欧、日本的汽车生产厂家的总和。汽配企业数量也不少，但达到一定规模的却不多，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车生产集团。有些小企业才几十个人，甚至十几个人，年产值才几十万元，甚至十几万元，并不能形成规模生产和多种生产。由于规模小，无法获得规模经济效益，生产成本高，无力投入研发、生产工艺改进和设备更新等，造成生产落后、产品质量上不去、开发能力弱，时间一长，陷入恶性循环之中。因此，生产不集中，是我国汽车产业发展的问题之一。

    再从配套关系来看，在日本，一个整车厂的零部件协作厂就有上万家，而我国大的汽车集团的协作厂尚不足200家，多数零部件靠整车厂自己生产，而不是由有专业水平的零部件协作厂去生产，这样势必严重影响企业的竞争力和社会资源的有效配置，降低劳动生产率，从而产生低水平的过度竞争，造成交易成本的增加，最终阻碍企业技术进步和制度创新。由于企业数量多，规模小，生产不集中，造成整个汽车行业物流不畅，整零配套关系狭窄，消耗了汽车行业的整体利润。