被称为“经济宪法”的《反垄断法》今起正式实施。消费者广为痛恨的汽车行业三大垄断行为几乎都与当下主流的4S店销售模式有关。《反垄断法》实施，是否会引发一场关于“4S模式”的大变革？

　　据新华信国际信息咨询公司的一项调查显示，有61.5%的消费者认为在购车和修车的过程中“存在着严重垄断行为”。垄断行为主要体现在３方面：控制零部件销售及价格；设置车辆销售的最低限价；以及控制售后服务价格。相反在“控制异地购车”、“控制区域上牌”等方面，超过九成消费者认为有利于维持市场秩序，并不算垄断行为。网友们甚至给４Ｓ店模式罗列了设定最低价、零配件专供、市场分割等八大“罪状”。

　　高达89.6%的消费者希望“市场竞争会更加充分，整车价格和维修价格会进一步下降”；25.8%的消费者者认为“加价购车等现象可以杜绝”；还分别有18.1%的消费者担忧“厂家对渠道的控制减弱，售后维修服务的专业性难以保证”，“厂家失去对零部件的控制，非正厂件泛滥，质量难以保证”。

　　显而易见，“4S店模式”成为《反垄断法》实施后汽车行业的敏感区域。

　　4S店不愿变

　　据新华信的统计数据，目前全国共有3万多家经销商，品牌特许经销商1万多家。

　　事实是，众多4S店已沦为汽车厂家的附庸。一位从事经销商管理的资深人士对记者透露，汽车厂家出于自身品牌利益的考虑，对4S店的经营管理模式、业务流程、岗位设置都有标准性的规定和要求；对产品价格、促销政策、销售区域、零配件和工时的价格均硬性确定，强硬控制。甚至连4S店的广告策划，厂家也要指手画脚。

　　4S店的经营状况，90%的因素依赖品牌效应。这位人士向记者介绍，动辄投资上千万的4S店，目前一个月经营利润有8万元就是“经营得很不错了”。“品牌强，就卖得好”，“品牌弱，就卖得差”。对于同一品牌下不同的4S店，还要依赖这家经销商和汽车企业的关系，“关系好，获取的返利、产品资源等支持就多，利润空间就大”。

　　记者近日走访上海御桥路一带的4S店。很多销售一线的销售顾问不仅对《反垄断法》漠不关心，而且表现得“甘愿唯厂家马首是瞻”。

　　“如果奔驰把代理权给你，你会不答应几个苛刻的条件？”一位销售顾问说，“都说企业与经销商之间不公平，但有太多人还挣不来这种不公平呢。”

　　承受这种“幸运的不公平“的代价也很高。一位销售顾问向记者诉苦：汽车厂商往往把一部分损失转嫁给销售商，比如“要求加大库存，提高销售任务”等。过去这些经营压力还可以变相转嫁给消费者，但在如今车市人气不高的情况下，销售商只能自己来扛，越发苦不堪言。

　　消费者要求变

　　“4S店在经历约10年的发展后，自身不足逐渐凸显出来。如服务质量不高、网点少、交通不便等。消费者迫切需求快捷、专业、高品质的汽车消费模式。”新华信旗下Motorlink网站高级编辑崔玮如此认为。

　　据新华信调查，17.4%的消费者认为交通不方便是4S店的弱项；31.1%的被访者认为4S店现在业务项目虽多，但服务质量不高。

　　调查还显示，4S店已经不再是消费者购车的首选地点。有36.6%的消费者希望在厂家品牌的单一销售店购买汽车，这成了最被青睐的购车渠道。
 
　　崔玮建议厂商在渠道扩张过程中，可以选择比4S模式成本更低的渠道扩张模式。目前，已有一些品牌走在前面，在渠道建设中，采用1S、2S和4S模式相组合的渠道策略。这样做在增加网点覆盖的同时，不仅降低单店的平均投资额，让经销商的投资风险更低，也可以很好地解决厂商渠道快速扩张遭遇的资金瓶颈问题。

　　寄希望快长大？

　　4S店将向何处变呢？做大做强是条路。

　　据统计，全国大约有400多家经销商集团，最大的经销商集团年销售额大概在200亿元，有多家经销商的年销售额超过了100亿元。而去年A股上市的汽车公司中，销售额超过100亿元的仅有8家，超过150亿元的只有5家。可见，经销商集团的实力不容小觑。

　　新华信旗下Motorlink网站编辑郑雪芹认为，“随着《反垄断法》的实施，经销商集团做大做强之后，可以自主决定选择代理哪个品牌或者不代理哪个品牌，还可以争取到定价权。”