近日，有传闻称《进口汽车市场管理实施细则》(草案)已基本完稿，即将呈报商务部。在记者采访中，这一消息得到几位参与草案制定过程的进口车经销商的证实。

    不过，对于草案的内容经销商普遍不愿多说，只是颇为无奈地表示，与他们的预期存在一定距离。在他们看来，扭转目前进口车市场的种种不合理行为，最根本的当属取消跨国公司的独家代理制度，免去其在华设立的独资或控股的总经销商的各种特权，但草案中似乎对此并没有过多涉及。

    进口车价逆势上涨

    根据国家统计局、海关和中国汽车工业协会的数据，2007年，我国汽车销量达到879万辆，汽车整车行业税前利润约600亿元。其中，共进口汽车约32万辆(含SKD整套散件)，如果保守估计每辆车平均利润10万元，那么跨国公司去年仅在总经销环节就从中国赚取了300多亿元，如果再加上进口过程中留在国外的利润部分，去年至少从我国赚走了500亿元。值得注意的是，总经销环节赚取的300多亿元中，很大一部分是进口车定价虚高致使中国消费者多支付的“冤枉钱”。

    这一尴尬局面是如何造成的？这要追溯到两年前。当时，几乎所有跨国汽车公司都拿着《办法》赋予的“令牌”，纷纷成立进口车销售部门或者销售公司，对平行进口等授权之外的第三方进口车销售商，采取各种手段削弱其进口权限。随后，这些跨国公司又利用各自合资公司的销售网络，实施并网销售，将进口车渗透进了国产车的销售体系。与此同时，跨国汽车公司又逐步将进口车的定价权牢牢握在自己手中。如此一来，进口车价格在关税下降、配额取消、人民币持续升值的情况下，不仅没有按照加入WTO后的市场规律出现下降趋势，部分车型的价格反而出现或多或少的上涨。

    运用市场策略控制价格

    一位汽车营销专家告诉记者，这两年跨国公司就像熟悉水性一样，对中国市场的需求、增长、消化能力等特点慢慢了解并且吃透，在华市场策略也随之发生变化。他们利用中低端的合资产品扩大知名度、拼市场、抢份额，而进口车销售则是牟取暴利的重要渠道。因此，跨国公司对于合资产品往往采用扩大产能、增加库存的手段，对进口车则严格控制供货量。对于跨国公司来说，产能并不是问题，限制供货量实则是为了更好地控制价格，获取更高利润。

    一位雷克萨斯授权经销商告诉记者，丰田对于经销商的订货量控制得很严，即使付了全额订金，也未必能在短时间内提到车，但雷克萨斯不仅没有因此而损失市场份额，反而在去年销售了28839辆，增幅达到100%。按照保守计算，雷克萨斯单车利润应在11万元以上，估计其利润在40亿～50亿元。

    据这位经销商透露，实际上，雷克萨斯的单车利润远高于11万元。以雷克萨斯LX4700为例，与国内相同配置的车型在日本的售价约合人民币30万元，按照82%的综合税率(由关税、消费税和增值税组成)计算，在中国售价应为55万元左右，但实际售价却在120万元左右。

    控制终端牟取暴利

    一位宝马经销商则指出，按照在华销量估算出的仅仅是跨国公司巨额利润的一部分，有些跨国公司采用高报关形式，将大量利润留在国外。据其所知，宝马的报关价开始时较低，后发觉在华的最终利润过高，因此而缴纳的税费也过高，为了尽可能规避这些税费，便提高报关价。目前的报关价比2006年宝马总经销成立前的报关价还要高出不少。

    一位从事平行进口业务的经销商告诉记者，跨国公司通过总经销在华销售的进口车利润，是其在国际市场获取的数倍、甚至超过十倍。根据丰田汽车公司公布的2007年度财务年报，其在全球市场总销量937万辆，营业利润约1475亿元，平均单车利润约1.57万元，而且还包括了丰田金融公司等获取的其他收益，实际单车利润更低。然而丰田出口到中国的单车利润却超过10万元，加上国外部分的利润，丰田在华销售的丰田品牌和雷克萨斯品牌的进口利润率，约为全球利润率的六七倍甚至更多。按2007年丰田向华出口6万辆汽车计算，利润总额约60亿元。

    在采访中，经销商普遍认为独家代理制不仅造成了进口车价格虚高，消费者权益受到侵害，而且由于总经销商的权力过大，使得授权经销商为了保证自己的利润，不得不更多地听从总经销商的安排，话语权丧失，令跨国公司在我国终端市场的影响力越来越强。如果取消独家代理，使进口车的代理权由三到五家掌握，在跨国公司的内部销售渠道形成竞争格局，进口车市场的种种不合理行为也将随之消失。

    编辑短评

    跨国公司和中国进口经销商之间的矛盾由来已久，特别是《品牌销售管理办法》实施后，跨国公司利用规则对中国经销商更加霸气十足。随着跨国公司在进口车销售领域控制力愈发强势，国内消费者的利益受到很大损害。现在，经销商已感到忍无可忍，有关部门也决定有所行动。《进口汽车市场管理实施细则》(草案)正是在这一背景下开始制定的。但是，从记者的采访中我们了解到，草案最终能否修正和弥补此前《品牌销售管理办法》的一些政策漏洞，捍卫我国消费者利益，现在看来并不太乐观。重要的是，相关负责部门必须敢于正视近年来进口车领域出现的问题，敢于承认先前的品牌销售管理办法存在致命缺陷。

    新闻背景：并网销售的由来

    由于早期中国汽车产业制定的市场换技术政策，在合资企业中，一般都是由外方主管技术、生产，而中方主管市场销售。随着合资的深入，对于进口车和国产车合并销售网络的争论也越来越多。

    跨国公司在把握住生产主动权后，试图向下游销售环节过渡，希望将进口车和国产车的销售渠道合并，以统一管理，减轻成本压力，同时以低成本在中国建立销售网络。但中方认为，并网销售会使跨国公司控制整个销售网络，进而造成进口车在取消进口配额后大量涌入国内市场，加大对国内汽车市场的冲击，并使中方在合资企业内的话语权进一步丧失，因此希望采用分营政策延缓进口车进入中国的市场步伐。

    2006年实施的《品牌销售管理实施办法》(简称《办法》)中，虽未对并网销售一事进行明文规定，但考虑到加入WTO后必须遵循的规定，商务部市场建设司负责人在解读《办法》规定时明确宣称，进口车和国产车“分网”还是“并网”由企业自行决定，这无疑为跨国公司整合两个销售网络，实行并网销售颁发了一张通行证。

    名词解释

    平行进口平行进口指按照国家现行的法规，允许有条件的部分进口车商从国外汽车企业或者授权经销商处直接进口汽车。目前，韩国、日本和欧盟均允许“平行进口”，我国也没有限制“平行进口”的法律。

    《办法》实施后，对这类渠道进口车进行了一些限制，但“平行进口”一直未被禁止，只是数量减少。近两年进口车价格不降反升的现象引发业内争议，有关部门拟放开“平行进口”，抑制跨国公司对进口车的价格垄断。

    独家代理制独家代理制又名总经销制度。《办法》第一章第六条规定：境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。

    《办法》实施后，跨国公司利用《办法》赋予总经销商的权力，取得了在中国进口汽车市场的主导地位。但在《办法》中没有对总经销商进行必要监督和制约的约束条款，导致总经销商和授权经销商的地位愈发不平等。