前悬麦弗逊支柱式、后悬多连杆式，已经成为国际市场上中高级轿车最流行的悬挂布局。这种悬挂结构能够在确保乘坐舒适性的同时，提高操控性和稳定性，并有效降低行驶过程的路面噪声。

    而多连杆式悬挂系统的盛行不过是近二三十年的事情。由于结构复杂、成本高昂但舒适性较好，多连杆式独立悬架最初还仅仅是服务于豪华型轿车。最早将这种悬挂系统应用于量产车上的是奔驰S级W126系列。

    随着近年来汽车制造技术的不断提升和零部件生产成本的逐步降低，汽车厂商们也开始设法将处于金字塔尖端的技术更广泛地运用于数量庞大的中高级车型上，以来提高车辆在行驶过程中的综合表现。

    二生三、三生众

    多连杆悬挂的初期结构相对简单，外观、功能都与双摇臂悬挂系统非常相似，以至很多人看到它的第一反应是认为它是“双摇臂悬挂结构”的变身版本。但是，直到后来推出的多连杆结构不断出现四连杆、五连杆，甚至六连杆时，人们才发现这种结构具有很高的可塑性和延展性。多连杆式独立悬架的结构虽复杂，但是操控性和舒适性较其他类型的悬架要更高，追求舒适性的车型普遍采用了这种悬挂结构。

    由于多连杆悬架结构复杂、成本高、零件多、组装费时，并且要达到非独立悬架的耐用度，始终需要保持连杆不变形、不移位，在材料使用和结构优化上都很考究，所以多连杆悬架是以追求优异的操控性和行驶舒适性为主要诉求的。

    目前，新上市的中高级车都已经采用了这种悬挂。包括广州本田第八代雅阁，在前悬上延续并改进了本田引以为豪的双横臂式结构悬挂，后悬挂则采用了多连杆独立悬挂，并把后悬架横向刚度增加40%，加上整车重心降低，使驾驶者在平路行驶时感觉平稳，即使是在大转弯的时候，也不会感觉到明显的侧倾。这些变化都让第八代雅阁拥有优异的扎实操控感和驾驶乐趣。

    技术局限性前提下“全民普及”

    有越来越多的车型在技术平台上采用多连杆结构。其中大众的PQ35、PQ46平台就摒弃了以前PQ34和PQ45平台上后轮拖曳臂式带扭力梁的悬架结构，转而采用性能更优异的多连杆结构。在国内，后轮采用多连杆悬架结构的车型不在少数，从中级车福克斯、马自达3、速腾、明锐到稍高级别的迈腾、铂锐、第八代雅阁、马自达6、锐志、蒙迪欧-致胜等，后轮悬架结构清一色地都是多连杆式。

    在中高级车中，国产丰田凯美瑞的后轮两连杆式独立悬架并不属于多连杆式悬架的范畴，而是融入了多连杆式悬架理念的麦弗逊悬架：位于上端的支柱减震器与车身相连，下端的A臂变成了两根连杆，在性能表现上两连杆与麦弗逊悬架有许多相似之处，优点在于重量轻、减震响应速度快，但缺点是刚度、侧面支撑、减震方面都不及多连杆悬架。由于成本的原因，国产的大众迈腾平台也在悬挂选择上做了妥协，将原来的前悬多连杆式换为现在的轻质麦弗逊式。

    多连杆式悬架通常只应用于后轮，但凡事总也有例外。奥迪的设计师巧妙地简化设计，用液压减震器取代了一根控制臂，使五连杆变成了四连杆，再通过运动学原理将牵引力、制动力和转向力分离，赋予了车辆同样精确的转向控制能力。从奥迪车型的设计理念来看，将发动机装在前轴之前，正好在前轴处可以腾出空间安装四连杆悬架。据悉，将于明年在国内上市的全新奥迪A4在底盘以及悬挂调校方面有了新的提升。