财政部、国家税务总局于2006年3月20日联合发布了财政部、国家税务总局《关于调整和完善消费税政策的通知》，2006年8月30日，又联合发布了《关于消费税若干具体政策的通知》,对征税范围作了明确说明，将车长范围在5.5～7米，座位10～23座(含)以下的城镇公交和城乡客运车辆纳入征税范围。

　　对上述规定，我们认为，车长范围在5.5～7米，座位10～23座(含)以下的城镇公交和城乡客运车辆，应纳入免征消费税范围，原因如下：

　　一、对客运和公交车辆征收消费税有悖于设立消费税初衷，这些车辆是生产资料，不是消费品。

　　我国现行的消费税征收目的，主要是合理调节消费品结构，正确引导消费，适当调节消费水平，增加国家财政收入。按照消费税设立的初衷，7米以下的10～23座(含)以下客运和公交车辆就成了不折不扣的“奢侈品”。而事实上，10～23座客车主要用途如下：

　　1.城乡客运

　　由于城乡客运存在线路相对较短、客流量相对较小等特点，车长5.5～7米，座位10～23座(含)以下的客车，是城乡农村线路的主选适用车型，以郑州宇通、河南少林、江苏牡丹、苏州金龙、长安客车、中通客车、江苏友谊等企业产品为主。

　　2. 城镇公交

　　由于小城市存在线路相对较短、客流量相对较小等特点，车长5.5～7米，座位10～23座(含)以下客车，是小城市和县城公交的主要车型。

　　综上，可以看出，现《通知》中缴纳消费税的10～23座客运和公交车辆是生产资料，不是消费品，不应该归属于缴纳消费税的范畴。

　　二、客运和公交车辆生产企业和营运者、最终消费者都没有能力承担消费税。

　　1. 生产企业

　　以6米车为例，每辆车的售价平均9万~10万元，而现在厂家的利润已经下滑到2500元左右。消费税政策出台以后，每辆车将征收消费税4500~5000元，本来薄利的企业就将亏损。生产企业很难通过内部消化来降低消费税影响，只能转嫁风险。转嫁风险的办法有三种，一是涨价，二是降低配套成本，三是产品升级。经过多年调整，降低配套成本的空间已经很小。这些客车的技术含量相对较低，进行产品升级的难度也很大。最有效的办法就是涨价。

　　2.中间营运者———公交公司和客运企业

　　大部分公交公司本身就亏损，一旦涨价，公交公司就更无力承担由消费税导致的运输成本增加，更谈不上增加车辆和更新车辆，发展壮大客运和城镇公交。

　　对于短途客运市场来说，运输路线短、客源不稳定、上座率低、票价低是主要特征，10～23座客车是从事短途客运的主要车型，业主以微利勉强维持经营。因消费税征收带来的营运类客车价格的上涨，如果无法转嫁到乘客头上，将会严重打击经营者的积极性。

　　3. 最终消费者———乘客

　　营运商只有增加票价，把消费税带来的成本上升转嫁到乘客头上。从农村客运和小城市公交情况来看，车票涨价也不太可能。农民的收入还很低，承受能力还很弱，上座率本来就低，如果票价上涨，就更没人乘坐了。

　　综上，客运和公交车辆生产企业、运营企业和消费者都没有能力承担消费税。

　　三、对客运和公交车辆征收消费税，其结果将导致与国家发展公共交通的政策相矛盾、与国家建设新农村的政策相冲突，不利于建设和谐社会。

　　生产企业如果无法内部消化消费税而涨价，公交车辆就会首当其冲受到影响。大部分公交公司本身就亏损，涨价后会因为不能承受成本增加而减少车辆更新和购买。从长远来看，这会抑制中小城市和县城的公共交通系统建设。

　　国家号召建设新农村，交通建设的加强是最基本的要求。对于城乡客运及小城市公交来说，车长5.5～7米，座位10～23座(含)以下普通客车，是目前情况下的主选适用车型。对此类客车征收消费税，将导致产品售价提高，影响多数农村地区购买能力，从而影响到新农村建设的发展。

　　基于上述原因，我们认为，征收城镇公交和城乡运输车辆的消费税，有悖于设置消费税的初衷。在目前党和国家提出的建设和谐社会、发展公共交通、着力解决“三农”问题的形势下，在有关部门积极推进“村村通”工程的过程中，广大农村更需要既满足法规要求、又符合自身条件和承受能力、能为他们真正带来效益的客车。

　　为此，建议取消车长5.5～7米，座位10～23座(含)以下城镇公交和城乡客运车辆的消费税，以防止此类车辆因赋税问题淡出市场。