伴随着新年的一声钟响，时间老人悄然挥别2007年，迎来了崭新的2008年。2008年，对中国来说，注定是一个非同寻常的年份。这一年，中国的改革开放事业将迎来30周年;第29届奥林匹克运动会将首次在中国举办;中国经济将步入一个新的转折期;中国将迎来如业界所说的中国经济发展的“元年”或“拐点”。也许，若干年后，当我们回望2008，我们会由衷地感叹这一年的确“非同寻常”，非同寻常到我们国家的政治、经济、社会、文化、民生等方方面面都深受其影响。而作为我国经济一个重要组成部分的摩托车产业，自然也概莫能免。

　　如其他行业一样，中国的摩托车工业经历了从无到有、从小到大的发展过程。半个世纪的发展，凝聚了业内人士的智慧和汗水，特别是近三十年来，我国的摩托车工业经历了一个飞速发展的“黄金时期”。从当初的年产几万辆，到2007年行业产销双双突破2500万辆;从当初无从谈起的出口，到2007年出口突破800万辆，在国际市场上占据了重要的一席之地。特别是这些成绩是在多年来行业“饱受”政策之苦的形势下取得的，因此更显得难能可贵。那么，这是不是就意味着我国的摩托车行业从此便可和欧美列强一较高低呢?是不是就预示着今后行业仍能一往无前、保持较强的增长势头呢?具有特殊意义的2008年，又会给行业带来什么样“非同寻常”的影响呢?在这一年，这种影响又会波及到行业的哪些方面呢?

　　环境，利在长远

　　在人类由双足，变成用两只轮子以至四只轮子来丈量世界后，这世界便给了我们更大的拓展空间。在一只只飞驰的轮子上，承载了人类越来越多的诉求和希冀，而这是不分国别和民族的。21世纪的今天，全球经济一体化趋势更为凸显，国际分工更为细致，企业的经营模式也更具国际化。与之相对应，全球范围内的资源整合、结构重组也被提到了一个前所未有的高度。企业为了达到“生存并发展”的目的，彼此之间的博弈不可避免，在此过程中，相互碰撞所产生的矛盾和摩擦也在所难免。近年来，行业内有关知识产权保护的纠纷有增不减就生动地说明了这一点。

　　我国经济的转型是在全球经济一体化这一大背景下展开的，可以说，近年来我国国家政策和社会环境的变化就是这种大趋势的一个缩影。全球范围内的油价飙升、人民币存贷款利率一再提高、人民币汇率上升、物价上涨、新《劳动合同法》出台等这些形势和政策的变化都和摩托车行业的发展有着千丝万缕的联系，摩托车产业链条上的每个环节都有可能受其影响。且在某种程度上说，这种影响短期内甚至是负面的。面对如此多变和相对不利的形势，就更需要我们的企业审时度势，在勇敢面对严峻挑战的同时，适时把握机遇，在逆境中求生存、谋发展，为自身的成长和壮大打开一片广阔的天地。

　　应该说，就像当年我国不遗余力申请加入WTO一样，当前国家政策和形势的变化其实也是一把“双刃剑”。短期内，政策的调整和形势的变化势必会给整个摩托车行业带来冲击，这种冲击也许不只是表现为产销量、出口额等数字可能的下降，更深层次的影响在于其会给整个行业的生产成本、利润率、投资回报率等“软指标”带来直接的负面效应。这对于那些产销量低、几近“零增长”、抵抗能力差的中小摩托车企业来说，无疑是雪上加霜。而对于同样处于转型期的中小摩托车企业来说，放眼未来几年，甚至是几十年，这种大环境的变化定会给整个行业的发展带来莫大的裨益。严峻的形势促使企业从自身利益出发，或严格控制生产流程，节省成本;或积极开展自主研发，掌握市场竞争中的主动权;或推进技术升级，提高产品的含金量。期间，当然会有挫折、困惑、挣扎，但这是一个“痛苦的蜕变”过程，“梅花香自苦寒来”，只有经历了风雨，才终能一睹彩虹的曼妙。所取得的成功，才“货真价实”，才更具实质意义。

　　“国Ⅲ”，技术创新的推动力

　　继2007年7月1日“国Ⅲ”标准开始在汽车行业全面推行后，从今年的7月1日起，针对摩托车行业的“国Ⅲ”标准也将正式实施。届时，摩托车生产厂家生产的新车如达不到这一标准，将不允许上市销售。

　　“国Ⅲ”标准的施行，其影响是全方位的，大到国家政府，小到消费者。面对全球环境恶化的形势和国际社会舆论的压力，此举彰显了政府坚决推行日益严格的环保标准和节能减排政策的决心和信心，更是我国未来发展战略的必然要求。党的十七大报告指出的新型工业化道路要求我们必须改变传统的粗放型增长及高耗能的发展模式，走清洁环保之路。而对广大的摩托车生产企业来说，“国Ⅲ”标准的推行，对其影响更具直接性和普遍性。

　　首先，“国Ⅲ”对摩托车发动机的较高要求促使企业必须从这一摩托车的“心脏”着手，实施技术升级和突破;其次，“国Ⅲ”对油品的高要求会使整个行业的生产成本提高，这一点毋庸置疑;再次，政策引导和规范市场，在新的技术标准面前，各方是否做出应对，应对措施是否及时、有效，这些最终都会通过各自的市场表现而体现出来。

　　作为国家公民和产品需求者的消费者，在政府和企业的“博弈”中，从来都不是一个“旁观者”，相反，更多时候要扮演一个“埋单人”的角色，对摩托车生产企业而言，为了确保其自身利润，必然会通过推出新车型或改款车型来适当的提升售价，从而将提升的制造成本部分转移到消费者身上，最终带来消费者购车和使用成本的增加。另外，“国Ⅲ”标准的实施必然要求相应油品的提升，从而促使国内的炼油企业进一步提升其炼油成本，这对已经饱受价格倒挂之苦的炼油企业来说可谓雪上加霜，产出越多亏损越多。针对这种情况，政府要么提高对炼油企业的补贴，要么在适当的时机，进一步提高成品油价格，由此带来油价的提高就需要广大消费者自掏腰包。

　　“国Ⅲ”尚未施行，却已颇有“山雨欲来风满楼”之势。面对这把悬在头顶上的“利剑”，各大企业针对其有可能带来的短期负面效应纷纷商讨对策，像大长江、五羊-本田等一些优势企业甚至提前一到两年对其采取应对措施。形势迫切，已经容不得我们踟蹰彷徨了，当务之急是要有针对性地开展相关方面的技术研发和升级工作，特别是要加紧研发电喷技术这一摩托车技术的制高点，这也是摩托车满足“国Ⅲ”排放法规的主要技术措施之一，更是我国摩托车企业参与国际、国内两个市场竞争所必须掌握的一种核心技术。除此之外，基于节省成本的考虑，诸如流程监控、配套规制、资源整合等动作也是必不可少的。

　　在这一标准论证、出台、实施的过程中，政府在其中充当了一个社会“守夜人”的角色。国际国内环境的复杂多变，决定其必须为企业这个国民经济的“细胞”“站岗”、“放哨”。而对于“外大内空”的中国摩托车工业来说，正好可以化压力为动力，借此机会苦练内功，狠抓技术升级、切实提高产品质量、增强自主创新能力。从长远看，这对于整个摩托车行业的健康良性发展是有益无害的，行业要壮大，“国Ⅲ”是我们必须跨越的一道坎!

　　重组，行业裂变在所难免

　　过去的2007年，行业内资源重组的高潮一波接一波：兵装集团入主嘉陵、建设、济南轻骑，大长江携手铃木组建大型摩托车生产基地。这些资源整合的个例多侧重于外部整合即企业间的重组、并购，是“显性”的。经历了这些表面的“喧闹”后，2008年，整个行业将归于相对沉寂，但这并不是说行业整合已告一段落，而是指这种整合将更侧重于内部、并呈现出“隐性”的特点。这种“隐性”最直观的反映就是市场说话，各企业在市场规律的作用下或沉或浮，有的甚至会被市场淘汰。

　　2007年底，中国汽车工业协会发布2007年度摩托车行业报告，报告中的数据显示，在列的113家摩托车生产企业中，有近30家企业的产销量增长率接近零增长，甚至是负增长，加上其本来就少得可怜的产销量基数，面对2008年“国Ⅲ”标准的施行、生产成本的提高等诸多不利因素，这些企业的生存状态更显得岌岌可危。与此相反，如大长江、五羊-本田、建设、嘉陵等优势企业的产销增长率在维持了较大生产规模的基础上仍保持了稳定的增长幅度，特别是像大冶、鑫源、望江等“二线品牌”更是显示了强劲的增长势头，行业内产量前十位企业的生产集中度由2000年的48.2%上升到了2007年的66.5%，真可谓“强者愈强、弱者愈弱”，行业裂变的趋势已表露无遗。

　　市场是以实力为后盾的，优胜劣汰从来都是市场竞争的不二法则。在价值规律的作用下，有效资源总是向优势企业倾斜和集中，何况在现有的机制和体制下，市场资源是有限的，市场规律要求行业要以有限的资源创造出最大的财富和价值。正如当年日本在经历了一系列资源的整合和重组后方才形成如今“四大家族”傲然于世的局面一样，这一过程也正是处于深刻转型期的中国摩托车工业所必需的，若干年后，我国也终会形成5~8家企业独揽行业的态势。相信，那一天离我们并不遥远。

　　增速，放缓后的质变

　　20世纪后期，中国摩托车工业经历了一个长达二十年之久的高速增生长期，产销量逐年大幅攀升。到2007年，行业产销更是双双突破2500万辆。经过二十年的发展历程，中国的摩托车工业已初具规模，技术和资本积累也达到了一定的高度，更难能可贵的是，经过合资化浪潮的洗礼和国内外优秀品牌激烈竞争的磨砺，中国摩托车企业的眼界已经大为开阔，已不局限于在国门内的“孤芳自赏”，而是勇敢地走出去，参与更大视野的国际竞争。这些年来，稳定增长的出口量和创汇额为我们行业的发展增添了不少的亮点，出口甚至成为了某些企业重要的战略支撑点。

　　一个企业、一个行业、一个产业的发展都要先后经历成长期和成熟期两个阶段，而后进入发展期。成长期的典型特征是在量上保持绝对的增长，且增速往往比较快，进入成熟期后，量上的绝对增长不会特别明显，或是保持较低的增幅，或是基本持平，纵观中国摩托车工业的发展历程，在经历了高速增长的成长期后，行业目前正处于从成长期转向成熟期的过渡阶段。在这一阶段，成长期的特征会逐渐模糊，而成熟期的阶段特点则逐步显现出来，实际上，2007年前10个月，重庆摩托车出口额增幅回落三成就已开始呈现出成熟期的某些迹象了。

　　导致整个行业增速下降的因素很多，新排放标准的实施、油价上涨、利率上扬、汇率提高，这些无不直接或间接地影响着整个行业的发展态势。可以预见，以2008年为起点，未来几年甚至更长的一段时间内，在主要经济指标上，国内整个摩托车行业的增长幅度会开始回落而保持15%左右的增长比例。具体到摩托车出口量、创汇额上，由于利润空间被压缩、出口政策的调整等原因，这一比例还可能更小。

　　事物发展的成熟期的另一个重要特征是由“量”的提高转入“质”的提升。有限的社会资源、投入产出比下挫决定了单纯“量”上的增加已不足以支撑一个企业更高层次的发展要求。规模效应从来都不是靠简单量的积累来完成的，品牌价值也从来都不是以量取胜的。企业发展之树要想常青，就需要源源不断的“光合作用”，而产品质量的提升、企业自身价值的提炼、品牌效应的积聚才是促成这一“光合作用”的终极源泉，只有这样，百年基业才能屹立不倒，看看哈雷、宝马、本田、雅马哈、铃木的发展史，我们也许就能从中得到一些启示。