感受了法兰克福车展的技术冲击波之后，同行的记者感慨说，中国汽车与世界的差距太大了。亦步亦趋走在跨国汽车公司后面的中国汽车企业还处在学习阶段，我们所呼吁的自主创新，目前仅仅做到了品牌自主，而技术创新依然局限在基础层面。

　　当奔驰的F700将“汽柴联姻”驱动技术变为现实的时候，奇瑞、华晨、吉利还停留在四大工艺完备，能自主生产发动机的初级阶段。作为中国人，我们企盼中国汽车能“鲤鱼跃龙门”，早日称雄世界，但梦想与现实的距离是那样的遥远。

　　一度，业界有这样一种流行的观点，认为中国汽车只有在新技术上获得突破，才能将失去的时间追赶回来，才能有机会与跨国汽车公司并肩而立。于是，提议集中人力、物力发展混合动力、燃料电池、电动车的呼声不绝于耳，国家相关部委也筹集了大量资金进行研发投入，成果不少，但商业价值不大。

　　丰田普锐斯被公认是最成功的混合动力车，它的消费人群集中为两部分，一是能拿到政府消费补贴的人群，比如日本国民；二是环保意识强或需要标榜自己是环保人士的有钱人，比如美国好莱坞的明星。普锐斯拿到中国生产后，销售惨淡，原因是价格过高，人们不买账。

　　退一步讲，即便我们的消费者愿意为环保买单，凭借我们现有的研发能力在新技术上能获得多大的突破？奔驰AMG公司年销量是2万多辆，每台发动机都有一个专门的工程师手工打造。从管理、研发到生产、销售，AMG公司共有800人，高效率的运作是源于高素质的人才队伍，而要拥有这样一支队伍，绝非短时间能够组建的。

　　有121年汽车制造历史的奔驰不仅在全世界打造了一个金字招牌，更沉淀了厚重的研发能力。这个积累非但中国汽车比不了的，即便是后来居上的丰田汽车，单单就研发技术与奔驰也不在一个等量级上。如同福特发明了“流水线”生产模式后迅速崛起一般，丰田是依靠其独特的“精艺化”生产模式获得了进入世界的“门票”。

　　那么，中国汽车的核心竞争力在哪儿？从技术上占领制高点，无疑是痴人说梦话；从管理和生产模式上再序新篇，似乎还没有找到门槛。在记者看来，中国汽车最大的优势只有背靠13亿国民，凭借廉价的劳动力和精益求精的制造工艺赢得市场。

　　欧美发达国家也有穷人，而且世界经济发展的总体趋势是，贫富差距越来越大，穷人越来越多。穷人也要开车，只要中国汽车品质过硬，来买车的还不趋之若鹜？