政策层面虽频频向好市场表现却屡屡欠佳

    随着油价的不断上涨、“限小”政策的解禁、对大排量车征高额消费税以及国家对“低油耗、低排放”小排量车的消费鼓励，尤其是今年国家“节能减排”政策的推进，导致不少人认为，小排量车的春天真的要来了。可是，谁也不会想到，去年才开始全面“解禁”的小排量车在“风光”一阵后，正遭遇不增反降的尴尬。

    权威市场调查机构的报告显示，2006年，在中国轿车销量同比增长36.89%的背景下，微型轿车仅销售32.81万辆，同比下降7.16%。到今年前4个月，小排量车销量继续下滑，以1.0升及以下排量为代表的小排量产品，市场呈现负增长态势。

    近期，市场知名研究机构的报告还表明，无论是第一次购车，还是已有车近期准备更换的消费者，小排量车都非他们的首选。所以，政府和媒体大力宣传的小排量车应该优先发展的舆论导向，对于心理上还是“以大为美”的中国消费者来说，多少有些“一厢情愿”的味道。

    在国家出台多项对小排量汽车而言是利好的政策，外部环境也对小排量汽车的发展较为有利的形势下，为什么小排量车市场反而在中国遭遇消费尴尬？

    业内人士指出，目前，虽然小排量车单价相对较低，但是，配置不高，技术含量低，节能、环保、安全指标并不过关，腰包渐鼓的中国消费者当然不买账。一位生产小排量汽车的国内厂家高管披露，购车观念和习惯也影响小排量车的发展。在QQ、路宝、奔奔等品牌的销售店前，记者和一些来看车的消费者、经销商进行广泛的交流，虽然说法各异，但总离不开“爱大车、讲面子”的“中国式”消费理念。

    据了解，中国的汽车消费者在买车时总想买一辆价格不是太高，但功能齐全、宽敞、排量不要太小的车。目前，1.6升汽车被许多人认为是“黄金排量”，市场份额很高。

    当然，频繁的价格战也是掣肘小排量车发展的重要原因。业内多数专家认为，1.0升以下轿车早就经历了价格战的洗礼，目前基本处于微利或亏损状态。

    据说，国内某厂家生产的小排量车，单车利润只有200元。国内某知名小排量轿车的单车利润也只有500元。利润太低，拿不出更多的钱来投入研发，制约小排量车的科技进步，导致很少有新产品上市。

    此外，新汽车消费税也已于去年4月1日实施，但1.0升以下轿车的税率未变，使此前人们“微车消费税将取消”的预期落空，导致微型轿车冷场。

    有关专家还表示，除上述原因外，还有几个因素是小排量车衰落的原因。

    一是随着国家对汽车安全环保要求的提高，国内许多小排量车产品无法持续升级达标。

    二是近两年合资企业纷纷进入以往不屑一顾的经济型轿车市场，抢占小排量车市场份额。中国汽车工业协会的数据显示，去年，排量1.0至1.6升的轿车品种占据市场最大比重，销量达到207.81万辆，占轿车销售总量的54.28%，成为整个轿车市场高增长的拉动主力。

    这一排量段的快速增长绝非偶然。这一排量区间的车型，无论外形、技术、性能、安全等方面，都比较出色，且车型款式众多，价格跨度大，很多车价已经接近小排量车。

    三是目前小排量车多数为自主品牌产品，合资厂商由于这个细分市场的利润有限或不如中高级别车丰厚，而不愿意花力气引进或经营，因此市场上相当多的产品，如夏利、奥拓等，都维持着十几年前，甚至二十年前的老面孔。这也是消费者对小排量车缺乏兴致，不选择小排量车的深层次原因。

    目前，美国、日本、欧洲节能环保型小排量汽车的比例已达70%以上。但是我国小排量汽车发展却历经坎坷，被不同程度地戴上“紧箍”。

    业内资深人士表示，改变目前我国小排量车的尴尬局面，恐怕非短时间可为，还是需要政策疏导。

    专家建议，我国政府除了加强使用节能环保的“低油耗、低排放”汽车的舆论攻势之外，还有必要对小排量车提供税费、年检、通行权等方面的倾斜，以直接在政策上对消费者进行指引。另一方面，厂商也应多设计和生产精品小车，以打消消费者对小排量车技术含量和安全性的疑虑。