马自达汽车希望新的2.3升直接喷射涡轮增压发动机能够促进其最新的六档变速获华车的销售。这是两个动力总成工业技术在美国的首次联合。由于274马力（204千瓦）的功率输出和380Nm的扭矩，六档手动变速将成为马自达汽车在美国的最大卖点。

    马自达汽车北美业务汽车生产主管韦尔登蒙赛说：“由于大量端梢性能和中低转数时的足够扭矩，六档变速汽车综合了涡轮增压器的所有优点，包括令人惊讶的燃料经济性和有利于生态环境的排放标准。”

    通过在涡轮增压器应用中引入直接啧射系统，马自达汽车已经突破了涡轮增压中低扭矩的通常障碍。汽车行使也有助于发动机符合严格的污染规定。

    通过直接将燃料喷射到燃烧室，以及促使其在比进气口更多的控制条件下蒸发，燃料混合物的负载效率得到改善，而且在传统进气口系统3000转/分时，扭矩增加百分之十。

    直接将雾化燃料喷射到汽缸导致精制燃料混合物在火花塞周围成型，这能够防止发动机损坏时无法打火的情况发生。该混合物允许在点火正时有一定的迟延，而不会有无法点火的风险，这有助于维持废气温度。直接喷射还可以在燃烧室内部产生内部冷却的效果，允许存在9.5:1的高压缩比。

    发动机的涡轮增压来自于单轴涡轮。单轴涡轮从加速器运转速度大约为 2500转/分时开始传送巨大推进力。马自达汽车公司认为，单轴涡轮的简单轻型结构提高了可靠性。

    它还大大减少了排气系统所需要的热容量。而且，这些减少的热容量可以维持废弃的整体温度，将催化剂达到其工作温度的时间最小化。最终的结果就是高效率的催化转化器，将有害污染降至最低，即使是在冷起动期间，符合全部美国州立法规和联邦法律规定。

    为了给车轮提供扭矩，汽车采用六档手动变速。在设计变速箱时，马自达的汽车工程师从零纪录开始。他们选择齿轮传动比来利用直接喷射涡轮增压发动机的功率带。结果是低齿轮用于强大的加速作用，而超速传动高齿轮用于省力的高速旋转。

    为了维持变速期间响应性和稳定性之间的平衡，变速器在第一、二和三档采用三锥体同步装置，而第四档齿轮采用双锥体同步装置。同步装置也使变速变得更加容易，而且为应付发动机的功率提供额外动力。

    为了消除通过前轮的力矩致生偏向，该汽车采用活动扭矩分裂全轮驱动系统，保持汽车在所有道路条件下的稳定性。不同于某些系统，马自达汽车在 100:O和50:50的比例之间调整前后扭矩的分配，以便促使到达各个车轮的驱动力达到最佳状态。

    活动扭矩的联合器是电子控制的。“它可以比常规传动装置或者不固定控制系统更快的对车轮转动作出反应，”蒙赛说。

    扩大扭矩传递装置系统可以加强后轮差速结构。马自达汽车公司认为，传动轴和后轮差速结构增加的抗扭刚度显著改善了扭矩传递装置。综合的限制滑动差速结构可以优化左后轮和右后轮的扭矩传递装置，并且在回转或者滑动面上时，确保卓越的功率输出。

    后轮差速结构并不是用来应付压力感应发动机的强大负荷和加热的唯一加强组件。每个运动组件都更加坚固、更加坚硬和更加持久耐用。马自达汽车公司投资研制它的汽缸体和汽缸盖铸件。通过汽缸体衬管之间和汽缸盖上的阀门连接之间的横向钻孔，马自达汽车提供更大的表面接触是因为发动机冷却剂，以及提高发热总阻力。钢曲轴和活塞杆是由锻钢制成的马自达汽车采用较厚的活塞杆插脚，以及采用全浮动活塞。