偌大的产业盘子，端起了重庆摩托车业的一片蓝天。

    直到2004年即将画上句号的时候，以摩托车为主要符号的山城重庆，仍然沉浸在中国最大摩托车企业集群的光环里。在中国摩托车行业产销排行榜上，来自重庆的5大企业高居前10名之列。它们的成绩单是：分别为第2名、第4、5、6、7名。

    重庆似乎有着足够的资本笑傲江湖。尽管错失了行业第一的地位，但是，作为中国摩托车行业的龙头，它依然有着不可小觑的整体实力。如果把重庆的摩托车行业比作一片茂盛的森林，那么，这片森林的形成必然有着得天独厚的历史与自然环境，正是得益于优厚的外部环境条件，重庆森林才以整体的综合实力，成就一个“摩托车之都”的美丽蓝图。

    拂去过去的光荣，今天的重庆依然延续着昨天的梦想。　　

    一方水土　　

    茂密的森林的形成，需要有适合的自然与地理环境，比如土壤。一个很浅显的例子是，沙漠里为什么长不出森林？显然，在重庆支柱行业——摩托车行业的形成过程中，它具备了比别人更肥沃的土壤。

    我们很难想象，如果重庆没有嘉陵、建设，或者说，嘉陵、建设不在重庆，今天的中国摩托车行业格局会是怎样的。再或者说，重庆没有如此多的军工企业，重庆是否有能力形成如此巨大的制造能力。这样的想象是不现实的，真正现实的是，重庆不仅有嘉陵、建设这两大中国摩托车行业的发轫企业，还有长安这家中国第四大汽车企业集团。除此之外，还有一大批军工性质的制造型企业，显然，它们的存在为重庆的机械制造积累了丰富的资源与经验。

    来自重庆市统计局的资料显示，去年，该市规模以上工业企业实现增加值477.85亿元，同比增长21.1%。发展速度位居西部第一；实现利润85.97亿元，较上年增长89.5%。制造业携40%以上的GDP贡献率，成为重庆经济增长的第一推动力，作为重庆制造业支柱之一的摩托车行业，作出了一半的贡献。

    俗话说，靠山吃山，靠水吃水。重庆有山有水，可是，重庆的山不仅没有带来丰富的自然资源，反而还成为城市建设的障碍；虽有嘉陵江穿城而过，但这也似乎并没有因此而给重庆创造更大的价值。山和水的吻合，却形成了属于重庆独有的码头文化，按照重庆人的解释，这种码头文化的精髓就是敢说敢做，既可以像江湖人一掷千金毫不在乎，也可以像山里人默默无闻埋头苦干。豪爽与胆气是重庆摩托车企业老板们的一大性格特征，而这也使重庆的摩托车企业普遍都具有较强的适应能力与闯劲，在创业初期，其作用几乎是决定性的。可以说，这是重庆摩托车企业产生与生存的外部大氛围。

    那么，重庆凭什么执中国摩托车行业之牛耳？

    雄厚的制造基础。重庆作为陪都，亦是一个老的以军工为主的工业型城市，拥有以长安、嘉陵、建设等为首的一大批军工企业，而这些军工企业在当时都具有最雄厚的技术实力与最先进的制造水平，成为重要的国防企业，正是这些军工企业撑起了重庆的工业基础。后来，在军转民的过程中，属于军事机密的制造技术开始外流，在被山与水包围的重庆形成技术旋涡，并逐步在民间普及。正是这样的历史原因，无论重庆的摩托车企业，还是主管摩托产业的重庆经贸委，都非常自豪地强调这样一点：“重庆雄厚的工业基础”。虽然这种“雄厚”是相对的，但是这的确为重庆谋求工业突破提供了最大限度的可能。

    当然，随着它们的不断发展与壮大，使重庆由一个交通不便、资源短缺的山城变成了一个重要的制造基地，并逐渐形成了三个特别重要的条件：一是促成了典型的重庆制造文化的形成：吃苦耐劳，埋头苦干；二是不仅熟练地掌握了制造技术，还培养了一大批技术精湛的人才群体和操作熟练的制造工人；三是形成了强大而完善的一条龙式的配套体系，不仅为重庆民营摩托车企业的萌芽与生长提供了得天独厚的条件，而且还拉开了与其它地域在竞争优势上的距离。在这样的环境条件下，介入摩托车制造业的门槛就比较低了，也因此重庆的摩托车行业一度异常繁荣：只要有一条生产线，从配件、工人到市场的各个环节的一条龙产销体系，使制造摩托车完全成为比拼胆量的财富游戏。而这也使得重庆的小摩托车企业多如牛毛。

    绝佳的历史机遇。一场声势浩大的军转民运动，促使适用于民用的制造技术开始流入民间。譬如曾经被进行严格技术保密的摩托车制造。如果没有“军转民运动”，我们难以想象会不会有今天体态庞大的重庆摩托车行业。“军转民运动”对于现在的重庆民营摩托车企业来说，具有特殊的作用和意义：一是思想的转变。军转民提供一个积极的信号：曾经属于军事技术的摩托车制造开始向民用转型，也就是说，摩托车制造不再是军工企业的特权与专利。这让当时比较远见者看到了希望与机会，他们以最快的速度切入。二是技术的解密。这个时候，摩托车的制造技术开始在一定程度上处于开放状态，从军工企业流向民间，同时，技术人才也瞅准机会，或自己创业，或加盟民营阵营。 [N_extP_age]

    “机会的出现既是偶然的，有时又有其必然性。重庆人抓住了千载难逢的历史机会，所以，才有了今天重庆摩托车行业的整体框架。”重庆市摩托车行业协会的一位姓邹的先生说。由于军转民的政策推动，再加上具有良好的配套体系、大量熟练的产业工人，低廉的劳动成本，以及旺销的市场行情，使得重庆的摩托车行业蓬勃发展起来。历史创造了机会，而重庆抓住了这个机会。

    独特的产地效应。嘉陵作为曾经辉煌一时的中国摩托车之王，在全国拥有极大极佳的声誉，在那个时期甚至一度成为摩托车的代名词。随着嘉陵摩托车在全国的畅销，嘉陵的名气迅速传播，市场占有率之大空前绝后，随着嘉陵品牌的广泛而深入的传播，重庆这个产地也相应地迅速传播到全国。因此，在早期的消费者心目中，“重庆造”蕴涵着“正宗”之意，“重庆造”成为中国摩托车制造的领头羊。“产地效应”就产生了：只要是重庆生产的摩托车，就能立即得到市场的认可。而这无疑为后来其它“重庆造”的市场开拓铺平了道路。直到今天，嘉陵仍然受到行业人士的尊敬，这也可以说明嘉陵对整个重庆摩托车业的贡献之大。

    巨大的卖方市场。特殊的历史时期，掩藏着特殊的卖方市场。摩托车的畅销，既有特殊的历史背景因素，也有它自身所具有的价值。从历史因素来看，主要有三个原因：一是由于改革开放，一批被容许先富起来的人有了可供更高层次的消费能力；二是公路交通不发达，人们更需要比自行车更快捷的交通工具；三是由计划经济向市场经只是昂贵得不可想象的奢侈品，而不是交通工具。如果从产品自身的价值来说，主要有两个方面的原因：一是它解决了交通问题，还顺带地承担了部分运输功能；二是它承载着人们的思想被解脱后对新生事物的喜悦接纳，它还是人们潜在虚荣心的外在满足。当然，最主要的是被压抑着的消费热情一旦爆发，其能量吓人。更重要的是，当时的市场是处于无竞争的状态中的，而需求却在被不断地激发，因此，愁产不愁销是当时的主要特征。在饥饿的市场上，重庆的民营摩托车企业抓住了机会，很快就完成了原始积累。胆量与机会，是贴在重庆民营摩托车企业身上的两大特征。

    四大几乎是天然而得的条件，形成了重庆摩托森林快速成长的土壤。根据重庆市有关部门的统计，到11月份，重庆市摩托车销量达到516.97万辆，同比增长25.84%。截至11月，嘉陵集团成为重庆市惟一产销均超过100万辆的摩企。1—10月全国排名前10位中，嘉陵集团位列第二，屈居大长江之后。其后依次是钱江、建设、力帆、隆鑫、宗申等。

    十年一个轮回。由是，重庆摩托车企业集群已经基本形成。　

    成长的烦恼　　

    神说：“需要水。”于是，便有了水；神说：“需要光。”于是，便有了光。（仿《圣经》）独木难成林。在成林的过程中，外部优厚的环境像神一样，满足着这片森林的各种需要。于是，重庆说：“需要森林。”于是，森林形成了。只是，在森林形成之后，它面临的已不再是有如神助般的外部环境了。

    在10余年的时间里，力帆、宗申、隆鑫三大民营企业终于昂然于山城重庆，傲视群雄，它们和嘉陵、建设构筑成重庆的一道独特的森林景观。同时，一批具有一定竞争能力的中小企业也跟随在后，填补着市场空白。

    2+3式的重庆摩托车行业格局，构架起重庆在中国摩托车行业里的坚实的领导性地位，尽管，行业第一的位置已经不再属于重庆，甚至在去年，中国汽车工业协会把中国摩托车生产基地的荣誉授予了广东的江门。按照有关部门的统计，重庆的产销量是三大板块之首，占全国摩托车产销量的35%以上，而江浙板块、广东板块的占有率分别为25%、30%。

    但是，一个基本的事实是，重庆的地位正在经受多角度多层次的挑战。

    一是行业环境的变化。上个世纪90年代初期，我们可以把它称为中国民营摩托车企业的萌芽期。在这个时期，由于行业竞争不充分，市场需求旺盛，因此，重庆民营摩托车企业有了诞生与发展的契机。但是，在不到10年的时间里，由于丰厚利润的驱使，民营资本纷纷进入，产量飞速提高，竞争进入白热化。虽然中国市场容量巨大，但是，数百个品牌各显神通，都在全力以赴地抢占市场份额，这就导致整个行业陷入恶性竞争的泥潭，混战拉开序幕，集中度也随之降低。无序竞争使摩托车企业大受其害。当然，还有一个显著的变化就是，来自其它两大板块冲击。另外，还有来自合资品牌的大军压境。而在上个十年周期，来自外部的竞争几乎是零。在这个时候，重庆摩托车企业的生存与发展已经变得格外艰难了。

    “重庆的二三线品牌将陆续死掉。这不是由哪个人来决定的，而是由已经到来的真正的市场竞争决定的。”建设集团销售有限公司总经理何谦认为，2004年的淘汰只是个开始，而明年将更加激烈。根据重庆市经贸委的统计，在去年还有28家摩托车企业，而到今年只剩下18家了。在剩下的18家中，也不乏维持艰难者。重庆先风已经处于崩盘的危险边缘，尽管在做最后的努力，但是，先风事件已经成为一个明显的信号，重庆的18家企业的生死游戏还将继续。根据统计，在2004年里，摩托车行业前10名的集中度已经回升到60%以上，在市场总量继续增长的背景里，这说明行业即将出现分化：要么去占有更多的份额，要么在苦苦坚持之后彻底关门。[N_extP_age]

    二是市场环境的变化。一个最为突出的特征是市场主体的转变，以卖方为特征的市场转变为以买方为特征的市场，产品已经出现过剩，以前的传统销售模式失去作用，以同质化为主要特点的产品在卖点迷失之后，导致在销售上的唯一选择就是价格。价格战将摩托车企业逼上了亏损的边缘。尽管在2003年已经扭亏为盈，但是，这个行业的平均赢利水平并不能掩盖某些企业的亏损事实。

    相对于其它两大板块，重庆摩托车企业的利润额偏低：2002年全行业盈利9000多万元，而重庆亏损2294万元，与江浙盈利35757万元和广东盈利12421万元形成较大反差。2003年虽然有所好转，但效果似乎并不明显。

    那么，重庆摩托车还能继续从前的奇迹般的辉煌吗？唯一可以当作优势的是强大的配套能力。那么，重庆配套的现实状况是怎么样的呢？

    “重庆被称为‘摩托车之都’的隐含意义是，重庆也是‘摩托车配件之都’，因为，如果没有丰富的零部件资源，就无法支撑起整个重庆摩托车业。”重庆摩托车行业协会的邹先生自豪地说。“重庆的摩托车配件企业很多，目前已经有具相当规模的，比如渝江压铸、秋田齿轮等，有的资产超过10个亿。”有业内人士认为，组装发动机比组装整车难，生产零部件比组装发动机更难。重庆最值得骄傲的是，大大小小的1000多家摩托车配件厂，构成了国内规模最大、品种最齐全的摩托车配套基地。