今年八月，世界头号汽车零部件巨头德尔福声称第二季度巨亏3.38亿美元，已考虑向法院申请破产，前东家也是德尔福最大的客户通用汽车公司立即表示将研究对其提供必要的财政援助。去年同期，德尔福还净盈利1.43亿美元，短短一年情形就发生了天翻地覆的变化。德尔福第二季度的营收为70亿美元，也较去年下降5亿美元，收入利润双双跌破预期。德尔福CEO史蒂夫米勒说：我们已经失去了竞争力，这样下去维持不了多长时间了。除非我们能在削减劳工成本上有所作为，否则破产将是不多的选择之一。我们等不到2007年再去解决这些问题，我们的海外业务发展得非常好。与其同时，德尔福汽车系统（中国）投资有限公司表示，就算德尔福北美业务申请破产保护，中国业务也不会受太大影响，因为中国市场始终是德尔福非常重要的增长点。

　　国际劳工组织一份研究报告认为，在今后10年内，西方发达国家汽车工业会把更多的零部件生产转移到发展中国家。报告认为，日本、美国和西欧的汽车工厂将越来越成为车辆组装厂，而零部件是来自那些劳工成本只及发达国家劳工费用一小部分的国家。这一趋势将使新兴市场经济体特别是中东欧地区、中国和印度受益。报告预计，今后10年内，日本、美国和西欧汽车工业的就业人数将下降或不变，而中国汽车工业的就业人数到2015年将比目前增加1.56倍，其中生产零部件的工人人数将增加两倍以上。报告说，许多西欧汽车生产商已开始将中国的零部件价格作为其他地区供应商的价格标准。

　　据统计，目前全球排名前100位的零部件供应商中至少有70％以上都在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业达到近1200家。业内惊呼：汽车零部件行业将被外资全盘掌控！哪里有超额利润，哪里就有外资的“拱入”，“国内汽车的价值链正在向零部件领域转移，中国的汽车零部件市场正在形成一个比汽车整车产业还要大得多的蛋糕。”

　　国务院发展研究中心最新预测，国内汽车保有量将在2005年达到3563万辆，2010年达到5669万辆，2020年将过亿辆，达到13103万辆。这些数据在强力支撑着中国国内汽车市场被长期看好的观点的同时，也在更大程度上诱惑着外资的进入。就国内汽车的价值链而言，正在向零部件领域转移。2003年中国汽车工业实现销售收入9290亿元，其中零部件销售收入为3003亿元，约占总量的三分之一。2004年零部件产业实现4400亿元销售额，已经基本上与整车销售持平。按照国际运行的标准，汽车行业整车与零部件规模比例应为1∶1.7，以此推算，中国的汽车零部件产业仍有很大的提升空间。

　　同时，国内汽车零部件企业在发展的过程中也取得了不错的成绩，比如，我国汽车零部件专业生产厂商有2000多家，从业人数达百万人左右，形成一批具有相当规模和一定市场占有率。问题在于——留给国内零部件企业的机会和时间已不多了。因为汽车零部件供应体系有着清晰的层次，第一协作层以总成配套厂为主，厂家总量少、规模大，包括配套额较大的汽车零件厂、原料厂、工艺厂以及相关厂商；第二协作层以汽车零件配套厂为主，围绕各自的总成厂形成较小区域配套网，厂家可多可少，规模可大可小；第三协作层以原料厂和工艺厂为主，为零件厂、总成厂以及总装厂提供原料和工艺加工。可是，要想进入高一级层次，实现跨越并不那么容易。