“幸福使者”纯电动轿车
“‘十五’以来，我国电动汽车及技术获得长足发展，但从全国范围看，电动汽车的推广进程十分缓慢。电动汽车要想进一步推广，还需解决三大问题。”中国汽车技术研究中心电动汽车研发中心主任、天津清源电动车辆有限公司总经理吴志新日前在天津接受记者采访时表示。
政策扶持力度仍不够
“电动汽车技术的发展，与政府有关部门的支持是分不开的。”吴志新说。
据了解，天津市重大高新技术产业化项目———天津清源电动汽车动力总成和电动汽车整车产业化示范基地，不久前在天津开发区启动，预计今年年底建成，投产后年产能为2万辆。吴志新谈到：“要是没有国家863计划的推动、天津市政府的大力扶持，这么大的项目根本不可能如此快速上马。但国内纯电动轿车尚不允许上牌照，该基地建成后将以出口为主。”
吴志新认为，为推动电动汽车的进一步发展，希望政府和有关部门能够加大对电动汽车的扶持力度。他告诉记者，丰田的混合动力轿车普锐斯在美国销售不错，除了产品本身优势外，还有一个很重要的原因：美国政府按照不同类型的电动汽车、混合动力汽车建立了一套完整的补贴政策，对购买电动汽车的消费者给予数目不小的经济补贴。“当然，企业也应自力更生，不能完全依赖政府。研发、投入初期需要政府给予补贴，但补贴可逐年减少。商业化、批量生产后政府可不再给补贴。”吴志新补充道。
技术难题需尽快解决
“电动汽车有如一个‘棱角分明’的人，优点突出，缺点也明显。”谈到电动汽车技术时，吴志新打了个比喻。他认为，电动汽车若不能解决自身的技术瓶颈，要在我国推广只能是妄想。
一是电池技术问题。电池技术是电动汽车最核心的技术。“十五”期间，我国电动汽车电池技术进步明显，尤其是安全性大大提高了。吴志新告诉记者：“‘十五’初期，个别地方的电动汽车曾出现过着火等安全事故，现在几乎没了。”但从现状看，我国的电池技术与国际先进水平相比还存在一定差距，与内燃机技术相比还不完善，在成本控制、充电时间、续驶里程等方面还有待提高。
二是批量生产的一致性问题。我国的电动汽车开发还基本以实验室研发为主。吴志新告诉记者：“实验室研发与批量生产大不相同。实验室研发的特点是技术新，但缺乏批量化的质量控制，一致性差。”他强调，电动汽车的生产制造需要产业链条的支撑，其发展离不开上游零部件企业尤其是电池生产商的同步发展。“电动汽车的发展不能光靠研究所、大学，企业的参与更为重要。”
观念亟待转变
吴志新还表示，电动汽车要想从示范运行走上全社会推广之路，除了政策扶持、改进技术，企业和消费者观念的转变也很重要。企业要找准市场定位，消费者也要转变观念，真正接受电动汽车。
“现在消费者普遍认为电动汽车跑不远、价格高，使用起来不划算。这里面存在一定误区。目前，电动汽车开始采用锂离子电池，续驶里程远高于原来使用的铅酸电池。虽然不能完成越野、长途运输等任务，但在城市固定线路运行，做公交车辆、上下班代步工具是完全能够胜任的。”吴志新说。
还有一个使用成本问题。吴志新给记者算了一笔账：现在电动轿车一套铅酸电池售价大概7、8千元，考虑到油价大约是电费的10倍，电动轿车行驶2万公里的使用成本与普通燃油轿车相差无几；如果行驶里程超过2万公里，电动轿车使用成本将低于燃油轿车使用成本。一辆锂离子电池纯电动汽车，如果电池使用寿命能够达到13万～15万公里，其使用差价就能弥补购车时的价格差价。更为重要的是，在行驶过程中，燃油轿车的尾气排放给环境带来了污染，而电动轿车节能、环保，社会综合效益高。
相关链接
美国对电动汽车的扶持政策
2001年8月2日，美国未来能源保证法案出台。该法案为鼓励发展和使用电动汽车技术提供了税收优惠和资金支持。具体优惠政策包括：
1.纯电动汽车的税收优惠政策（有效期限为2007年12月31日）
客用和轻型车辆免4000美元所得税；
最大总质量为8500～14000磅（1磅＝0.4536千克）的车辆免税1万美元；
最大总质量为14000～26000磅的车辆免税2万美元；
最大总质量大于26000磅 的车辆免税4万美元。
2.燃油电动汽车的税收优惠政策（有效期限为2011年12月31日）
符合机动车行驶英里数执行标准规定的轻型车辆免1000～4000美元附加税；
最大总质量为8500～14000磅的车辆免税1万美元；
最大总质量为14000～26000磅的车辆免税2万美元；
最大总质量大于26000磅的车辆免税4万美元。
3.混合电动汽车的税收优惠政策
最大总质量低于8500磅、利用再充电能源储存系统提供最大可用功率的车辆，免250～2000美元所得税；
符合机动车行驶英里数执行标准规定的轻型车辆免1000～3500美元附加税；
使用期内节约1500～2500加仑（1美制加仑＝3.785升）汽油的客车或轻型卡车，免250～500美元附加税。
