零部件企业要求给合资轿车企业配套，常被问到的第一个问题是：“谁的技术？”如果零部件企业的技术是引进的，那么，双方谈判就会顺利进入下一个程序；如果零部件企业的技术是自主开发的，就“麻烦了”。
作为一家零部件企业的销售经理，王先生已经对“第一个问题”带来的尴尬习以为常，因为他们的产品是自主开发的。另外，王先生面对的最大“麻烦”是，合资轿车企业对我国本土零部件企业筑起的高高壁垒。王先生承认，近一两年，突破这个“壁垒”的成功率越来越低。
“本土零部件企业在合资轿车企业碰到的情况，在自主品牌轿车企业中就很少出现。”王先生告诉记者。为了证明他的这个感受，王先生提供了一个数字，他所在的企业为自主品牌轿车的配套量已经占企业总配套量的40%左右，“但是，我在这40%的配套量上投入的精力连20%都不到。”
最新的统计资料显示：去年1～10月，我国自主品牌乘用车累计销售近174万辆，占乘用车销售总量的42%。其中自主品牌轿车销售81万辆，占轿车销售总量的27%。
从目前情况看，自主品牌轿车主要以经济型轿车为主，虽然产量和市场占有率提高很快，给零部件企业带来了比较大的配套量，但是零部件价格低，利润不高。王先生给记者举了一个例子：一个自主品牌的轿车企业年产近30万辆，但是有二十几个品种，这样算下来，每个品种的配套量就很少了。他承认，为自主品牌配套，只能持平，有时候微亏。但是从长远来看，还是很值的。
王先生认为，从他所在企业的角度讲，自主品牌轿车产量的提高，明显拉动了本土零部件企业的发展，这一点是肯定的。而这种“拉动”，决不是仅仅体现在配套量上，更重要的是体现在对本土零部件企业自主研发能力的培育上。自主研发能力比配套量更重要。
据了解，国内零部件企业参与整车企业开发，与合资轿车企业、自主品牌轿车企业两者合作的方式大不一样。
众所周知，我国合资轿车企业的新车型几乎都是从国外拿来的成熟产品，在国外都有自己的配套体系，不用重新开发零部件。在这种情况下，为其配套的零部件企业必须严格按照从国外拿来的零部件样品做，只能“拷贝”，在不影响产品性能的方面（比如外观等）做一些细微改动。在这个产品开发的过程中，“自主”的成分就非常少了。
在与自主品牌轿车企业联合开发时，整车企业只给零部件企业相关的技术参数，零部件企业可以充分利用自己的研发能力，研制出来的产品只要达到整车企业的要求，就可以顺利实现配套。
一个是挖空心思“拷贝”，一个是基于自身能力上的创新。这是两个完全不同的开发过程，哪个受益大一目了然。
有专家预言，对我国零部件产业发展贡献最大的将是自主品牌的经济型乘用车。充分利用整车行业大力发展自主品牌、进行自主创新的机遇，更多地介入与整车企业的同步开发，是本土零部件企业提升自主创新能力的有效途径。
但是，自主品牌轿车企业的新动向让本土零部件企业有些担忧。某家自主品牌轿车企业开始在企业周边投资，新建一批零部件企业。这家企业称，这样做是为了培育地方产业群，这也是地方政府的意思。
王先生认为，如果投资生产技术含量很高的关键零部件也就罢了。但是生产一些低档次零部件的企业也在投资新建之列，让他很不理解。
业内人士认为，整车企业这样做，对原有的配套企业无疑是一个伤害，不利于通过公平竞争建立一支具有市场竞争力的配套体系，是一种没有远见的做法。国家应该制定相关政策，尽快消除外资整车企业设置的市场和技术壁垒，不断改善竞争环境，使各类市场主体能够公平参与竞争。
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2005年，我国在零部件领域的协议投资达到40亿美元，其中发动机、变速器、制动系统等关键零部件项目投资占了绝大部分。在这些投资中，独资企业的份额占了将近70%。
当前，在全球年销售额排名前100位的零部件供应商中，70%以上在中国开办了业务,在中国进行汽车零部件生产的外商独资或中外合资企业有1200多家。
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