一切都仿佛克隆自1907年，人类历史上第一次横跨欧亚大陆的汽车竞赛就宣告了马车时代的结束，奔驰柴油E级车队的再探欧亚大陆之旅，颇有向主流汽油驱动挑战的意味

　　当跨越了欧亚大陆的奔驰新一代E级轿车驶上北京车展展台的时候，引人瞩目的显然不仅仅是这些中高档轿车的那一身征尘——这场历时25天，总行驶距离高达490，000公里的长途跋涉，全部由以柴油为动力能源的33辆奔驰E来完成，其中的三辆E320还使用了最新的可实现高科技清洁柴油驱动的BLUETEC技术。　［进入最新一期《新汽车》杂志］

　　一切都仿佛克隆自1907年，人类历史上第一次横跨欧亚大陆的汽车竞赛就宣告了马车时代结束的那一幕，戴姆勒-克莱斯勒公司（以下简称戴-克）此次所组织的奔驰柴油E级车队的再探欧亚大陆之旅，颇有些以现代柴油发动机技术环保与节能的特性向主流汽油驱动挑战的意味。

　　仅仅3天之后，同样在北京车展期间，另一场关于“清洁柴油”的试驾活动在北京金港汽车公园举行。这场试驾活动是如此低调，甚至未向媒体开放。而在那一辆辆柴油版奥迪、帕萨特、奔驰、宝马、哈弗里摆弄、摸索、体验的，却是来自商务部和中国汽车工业协会等国家机关官员。

　　有趣的是，在随后另一场面向媒体开放的试驾活动中，这场神秘试驾才“意外”地被透露给媒体——而在那份被公开的资料中，德国汽车工业联合会（VDA）主席Schick的活动致词开头便是：尊敬的部长——而这，其实指的就是在邀请之列、最终却未能到场的中国商务部部长薄熙来。

　　显然，在北京的这个清冷冬季，关于清洁柴油动力的所有这些环环相扣的、如此富于戏剧性的“秀”，并不仅仅只是欧洲汽车巨头们的某个“神来之笔”。

　　手里掌握着世界顶级柴油技术、并拥有成熟应用的欧洲巨头们，自从中国国家发改委颁布的《汽车产业发展政策》中要求汽车产业要重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术以后，对于如何更好、更快地向中国政府以及民众进行柴油车的市场推广已经表现得相当迫不及待。

　　那么，德国人会成为中国汽车柴油元年的启幕者吗？

　　德国人的野心

　　“我建议中国能够考虑这样一个机会，这不只是中国的机会，也是我们的机会。”作为戴-克的掌门人，蔡澈在向媒体解释公司组织欧亚之旅、并且选择将北京作为终点城市的初衷时，曾毫不避讳地表达了他对中国的兴趣。

　　在他看来，借助欧亚之旅，既可展示奔驰豪华商用车在长途跋涉中的可靠性，用以帮助E级车在市场的全面复兴，又希望借此证明世界上最清洁的柴油车是可以商业化并值得进行推广和运用的。

　　他甚至表示，“如果中国实际上有对柴油车以及清洁柴油的推广，我们也会对产品进行一定的，结构上的调整。”

　　看到机会的，显然并不仅仅只有戴-克。

　　就在那场仅向中国政府官员开放的“清洁柴油”试驾活动中，拥有世界最先进的“费托转换”煤液化技术的沙索（Sasol），汽车零部件商博世（Bosch）、马勒（MAHLE）、霍尼韦尔（Honeywell）、德国南方化学集团（Süd-chemie AG）以及整车制造商奔驰、宝马、奥迪和大众——整条从清洁柴油炼制、零部件生产到整车生产的德国柴油汽车产业链上的成员们，悉数到场。

　　事实上，这是德国先进的柴油技术第一次如此大规模地在中国所进行的展示——活动举办者德国汽车工业联合会（VDA）所强力推介的整个柴油技术产业链，正试图为中国提供一个从能源制造到整车制造的“完美解决方案”——“这样的解决方案对中国很实惠，因为中国的煤炭资源很多，而我们带来的公司完全不会使用原油，”VDA中国分公司总经理瓦格纳（Wolfgang R. Wagner）在接受《新汽车》独家采访的时候说，“他们带来的全部都是将煤变为柴油的技术。”

　　“当然，我们是应博世以及国内汽车行业内各企业的要求，寻找到中国汽车工业协会联合举办的这个活动。”瓦格纳说，VDA由德国600多家汽车业企业联合建立，是德国最大的汽车业企业会员服务机构。

　　不过，这场被精心安排的政府公关活动其实也并不是德国汽车业在“清洁柴油”领域与中国政府的初次接触，据瓦格纳介绍，“去年年初的时候，我们在钓鱼台就有过一次很重大的会议。”

　　瓦格纳所指的，其实是去年4月11日在钓鱼台国宾馆5号楼内举行的国际柴油发展论坛。在这个试图为国家在资源节约方面提供借鉴和建议的论坛中，受邀前来的VDA、博世、大众、戴-克等组织和公司，就已经为国家发改委、国家环保总局、中国工程院、中国石化等部门领导详尽而系统地介绍了先进柴油技术对节能和环境保护的作用。

　　那才是德国汽车业与中国政府关于柴油技术的第一次接触。值得一提的是，在整个论坛当中，德国企业显然并不是一厢情愿的主导者——如何把国际先进的柴油技术带入中国的这场讨论，是由拥有国家发展研究中心背景的中国组织“中国发展研究基金会”发起的，而参加论坛的政府部门之多、官员级别之高，也是德国人最初所未能意料到的。

　　就像中国机械工业协会会长张小虞在论坛上所作的那份著名的《从柴油轿车入手，突破观念和技术的障碍》的报告，“轿车柴油车必须实现零的突破”、“柴油车应首先在乘用车中的微型车、多功能车方面开始推动”，报告当中还有一些类似于“国家的政策要放开，制造厂商要争气”等极具鼓励性的观点。

　　虽然，中央政府早已明确表示，柴油轿车和混合动力车将是未来中国能源的两大解决方案，不过，在这个论坛上政府所表露出的如此明显的意向，让与会的众多德国汽车企业们都嗅到了中国柴油政策转向的可能——如果说，就在此前的2005年东京车展上，德国人的“全球柴油车攻略”还只是面向美国、欧盟与日本这三大重点市场，仅仅半年之后，自该个论坛始，德国人已轰轰烈烈地投入到以中国即将打开的巨大市场为目标的“清洁柴油”市场推广活动当中。

　　有业内人士评价称，政府向柴油驱动商用车所表达的倾斜态度，显然在极大程度上鼓舞了德国的汽车巨头们——在此之前，他们正在全球新能源技术市场当中，遭遇来自由日本领先推广的混合动力技术的狙击。而现在，就像戴-克选择再次重演汽车历史上具有转折意味的“欧亚之旅”来表达对柴油车所寄予的厚望一样，选择柴油车作为中国未来市场的赌注，显然是合适的，“况且，他们在这方面的确很出色。”

　　“德国人不喜欢说而喜欢做。”在瓦格纳看来，就在那次论坛之后，德国人已经意识到，仅仅是向中国政府游说柴油驱动技术是如何成熟，以及德国的柴油车是如何好并不够，“下一次会议上，应该在放映幻灯片后，展示一辆真正的柴油车，让领导人或者决策者亲自驾驶。”瓦格纳在回忆当初论坛之后德国企业家们的设想时说，“然后再报告给所有中国人，柴油车已经不再是梦想，它已经来到了你的身边。”

　　在德国汽车业企业的催促下，VDA迅即通过中国机械工业委员会邀请到了38位中国相关方面的官员，开展了2006年11月20日的第一次“清洁柴油”试驾活动。“活动的效果显然很好，有些官员在试驾过之后都表现得很惊讶，说‘想不到柴油车还能这么好开’。”瓦格纳笑道。

　　显然，巨大而美好的市场前景让行事谨慎的德国人也可避免地沸腾。

　　正如第三方咨询调查公司新华信对2006年1月～10月份的国内汽车销量统计所显示的，乘用车方面，柴油汽车销量为36802辆，占总量的0.9%；而柴油商用车销量为1310579辆，占总量的79.2%.中国乘用车中柴油车如此微小的市场比重预示着一个潜在的巨大发展空间。据国务院发展研究中心产业经济研究部所作的《中国柴油技术和柴油车发展政策研究执行报告》预计，2020年我国汽车保有量将达到1.5亿辆。同时《报告》建议，将柴油轿车的比例由目前的0.2%在2020年上升至30%.这就意味着，中国将新增一个4500万辆的市场。

　　VDA甚至对中国柴油车市场的发展趋势与阶段性市场做了更为具体的估算与划分。在瓦格纳看来，“只要有清洁的柴油供应，这个市场就会持续发展起来。”在VDA所作的预测性报告当中，如果一旦有合适的柴油可以用，中国柴油车的第一个变化将发生在出租车市场；随即，柴油车将占领公务车市场，因为如果每年驾驶里程超过20，000公里，使用柴油车会非常划算；柴油驱动车的最后步骤才是商业市场——“商用卡车，尤其是大型卡车，每年驾驶里程一旦超过40，000公里，稍微进行成本比算就会立即换成柴油车。”

　　在VDA的设想当中，“我们会有两个客户，”据瓦格纳的介绍，“一个是面向在中国负责洁净空气和节约能源的人，因为柴油车的应用将是一个能同时满足这两个要求的很好的解决方案；另一个重点客户则是那些将向国外出口汽车的中国公司——现在，要想进入欧洲市场，基本只能出口柴油车，而即便是以汽油车为主的美国，未来也将同样需要柴油车。”

　　“只要技术成熟，德国的这些公司会把握住中国市场的机会。他们会到中国，与本土汽车企业一起建立合资公司，然后进军中国柴油车市场。”瓦格纳说，“沈阳、北京等城市的合资企业会是第一批生产柴油车的公司。”

　　“中国未来的排放标准将会越来越严，这对我们来说，就是机会。”瓦格纳说道。“只要有清洁的柴油和柴油车发动机，中国柴油车市场很快就会发展起来，”他总结道，“我们期待市场的这些变化。”

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　　迟到的柴油

　　一辆笨重汽车，在巨大的噪音下缓慢行驶，排气管后永远都冒着浓重的黑烟——这几乎是柴油车在国内民众心中的固有印象。而驱动力小、噪音大、排放颗粒物多，都成了柴油车被否定的根源。虽然，从技术上来说，柴油车污染环境的最大缺陷——排放颗粒物过多，并非是柴油车的问题，而是在于柴油品质的问题——国内并没有先进柴油发动机所需要的无硫柴油。

　　正因如此，在中国的能源危机并未凸现之时，更着重于考虑汽车业项目管制、项目审批方面的中国政府，无暇审视柴油车技术的发展。在此期间，北京等一些大城市，甚至还出现了禁止柴油车上牌的政策。“整个‘十五’期间，车用柴油机的产量是在压抑的条件下增长的。”张小虞如此评价道，“而这是极不正常的。”

　　进入到21世纪，中国乘用车开始急速膨胀，尤其是从2003年开始，中国私人购车爆炸性增长令乘用车数量创纪录地飞涨。造成的问题是在国家总能源消耗中，汽车产业所占的比率过大。中国工程院院士、中国石油化工股份有限公司总工程师曹湘洪指出，目前，我国汽车汽油消耗占整个汽油消费量的75.5%，每辆车平均的年消耗汽油量高达2.28吨，相比之下，日本只有1.1吨。

　　加上中国经济的持续快速发展，国家能源和环境问题开始恶化。

　　在社会科学院所推出的《中国能源发展报告（2006）》指出，中国在2004年原油进口突破亿吨大关，石油进口依存度（净进口量占消费量比重）达到40％，预计2010年将达到50％。而环境方面，根据《财经》杂志年刊报道，在中国城市大气污染中，机动车排放所占份额逐年上升。在北京、上海、广州等大城市市区，汽车排放对大气污染的分担率达到较高的水平；机动车已经成为一氧化碳、氮氧化物、可吸入颗粒物等污染物的重要污染源。

　　与此同时，一直致力于研发柴油车技术的德国汽车业已有了飞速发展，并使德国在能源节约、环境保护方面得到了巨大的回报。

　　根据VDA的资料显示，在德国，汽车能源消耗自1970年已减少了40%，自1990年减少近25%.在环境保护方面，传统废气排放量，如碳氢化合物和氮氧化合物，减少了95%.一氧化碳排放量减少了98%.而且在推广了粉尘过滤器后，粉尘排放量已不足轻重。

　　而据美国环境保护总局的预测显示，如果美国公路上行驶的轻型车辆中有三分之一安装了柴油发动机，美国则不再需要从沙特阿拉伯进口任何数量的石油；如果美国柴油车的市场份额达到50%，也就是接近目前在西欧的市场渗透率，则美国每年可能会节约83700万桶原油。

　　也正是因为柴油技术有如此的效果，目前在欧洲，柴油车的市场越来越大。据大众数据显示，2005年西欧柴油乘用车注册量达49.3 %，而在意大利、法国、卢森堡等国家，柴油乘用车的注册量竟高达58.3%至75.4%之间。至于长时间抵制柴油车的美国，现在也开始了对它的接纳。据VDA估计，2010年柴油车在美国轻型客车中的比率将升至75%.在这些显而易见的数据比对当中，中国政府已经开始意识到，按照目前的状况发展下去，“十一五”计划的明确目标——单位GDP能源消耗度下降20%很有可能难以实现，而国家能源安全和环境保护目标也堪危险。因此，很长一段时间之内，政府都在混合动力车、氢动力车等多个新能源解决方案上多面放矢，试图找到中国未来汽车业发展的答案。然而现在看来，在这些新能源解决方案上的求索速度，显然跟不上状况恶化的速度。并且，使用这些新能源的高昂技术成本与购买成本也将成为横亘在市场普及前的岩石。

　　在这样的大背景下，柴油技术这种最直接、最有效降低油耗的方法受到越来越多的关注。根据中国国家研究中心的计算，如果中国市场上柴油车所占比例升至30%，则国家可节约10%的燃料消耗。

　　敏感的乘用车厂商立即开始试探性地在市场中推出新型柴油车。

　　比如率先试水出租车行业的一汽大众SDI柴油捷达，由于SDI技术老化、推广范围受到局限，这款车很快便销声匿迹；到2004年，一汽大众又再次带来在欧洲已被成熟应用的TDI共轨直喷柴油发动机，并将其装备在畅销的宝来（1.9TDI）和奥迪A6（2.5TDI）上，可是最终其命运仍然与SDI捷达一样，很快偃旗息鼓，到2005年时一汽大众新奥迪A6的产品线中已经看不到TDI发动机。

　　曾有奥迪A6TDI的柴油车车主在接受《新汽车》记者采访时抱怨说，噪音大是该车最让人无法接受的缺陷，“还不如我那个10年车龄的老佳美。要是晚上回家晚一点，这车都能把邻居吵醒。有朋友坐在车上也特别没面子，震动和噪音都比汽油车要大。”不过，这辆车的油耗也的确让这位车主表示满意。据他的粗略计算，城市工况下，相较于2.4汽油发动机的百公里14升左右的油耗，奥迪A6TDI的油耗仅在8升左右。

　　有业内人士表示，虽然一汽大众近两年在中国对柴油车所做的市场测试都表明国内的柴油车推广还不成熟，但在一直被搁置的国内柴油车市场看来，仍是一个“破冰之举”。

　　“目前世界上至少有两个变化，”瓦格纳介绍道，“第一个变化就是丰田已经公开承认混合动力的节能潜力并不如他们的预期，而德国人在这之前就已经知道了。”而另外一个变化，则是美国要改变对柴油车的态度，在十年之内把柴油车的普及率从7.5%升到15%.他认为，“解决洁净空气和能源问题的方案很多，但柴油的应用是最经济以及最快速的一种。”

　　这恰恰切合中国的要求——既节能、环保，又能快速普及。

　　但是就在2005年东京车展上，德国汽车工业的全球柴油攻势中仍然未将中国列入重要市场的名单。

　　“因为当时中国的政策还非常反对使用柴油车，”瓦格纳解释道，“我们也问了很多人，包括政府官员，几乎每个人都说，想把柴油车带到中国是不可能的，因为这里油品质量不好。这是我们不能改变的。”

　　而，就在2006年，德国人的游说似乎已经开始奏效，一切都显示着决策者的观念已经开始发生变化。

　　就在国家发改委办公厅日前征集的《中国节能技术政策大纲》的意见中，一项为实现国家“十一五”节能目标奠定基础的文件中已规定：加快轻型汽车的柴油化进程，发展柴油发动机轿车；发展使用柴油的汽车、专用车、厢式车和重型汽车，提高柴油车在运营车中的比重。

　　另一方面，在中国推广柴油车的最大技术障碍——清洁柴油的供应商在技术方面也已有了长足进展，就在国际柴油发展论坛上，中国工程院副院长、中国工程院院士杜祥琬所作的报告中表示，石化行业已经可以生产欧Ⅱ、欧Ⅲ排放标准柴油，并且正在自主开发欧Ⅳ柴油生产技术。

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　　不过，戴-克董事、奔驰研发负责人韦伯表示，虽然奔驰特别希望花大成本研发出来的新技术能带到中国来，但对现在马上就在中国推广柴油汽车的情况显得并不乐观，至少有“消费者消费观念问题和油品质量问题”两个问题亟迄待解决，因此戴-克对于何时全面向中国引入柴油汽车的计划仍持观望态度。

　　但是，韦伯同时表示，戴-克正积极与中国有关部门探讨“清洁柴油”的研发事项，希望能推动有关部门尽快降低柴油中硫的含量，“只要油品质量一提高，奔驰柴油车就能进入中国”，韦伯表示。在他看来，煤柴油轿车的推动对于消费者意义更大，既提高环保水平，又降低油耗。“但是，这需要一步一步地去做，其实，在国内上市的每一辆新E级轿车现在也都可以使用柴油，E级车在国内都是柴油版的。”他说。

　　“幸运的是，中国石化近期已经做出一个声明，表示2007年将为北京提供清洁柴油。”瓦格纳告诉《新汽车》，“很多人曾预测，中国在改变柴油油质的过程会非常慢，但却在2006年突然加速了，这种改变速度让我们非常惊喜。”

　　就在2006年北京政府采购中的公交车，现在已全部都开始使用柴油发动机。而在此之前，天然气和汽油发动机几乎垄断了整个北京市内的公交系统，柴油公交车只在远郊区的几条线路上运行。虽然当前使用柴油发动机的乘用车依然未能在北京拥有合法身份，但是政府对大排量柴油公交车的认可，至少已表现出北京对柴油环保技术的信心渐增。

　　2006年12月5日至7日，在北京召开的中央经济工作会议上提出了节能环保要求，更表达了中央政府前所未有的强硬态度：“必须进一步统一认识，下最大决心、用最大气力，力求取得实际成效。必须采取有力措施，充分挖掘潜力，努力实现节能降耗和污染减排的约束性目标。”

　　欧洲样板

　　如果按照这样的趋势发展，中国的市场状况极大可能将与当年的欧洲重合。

　　事实上，虽然来自欧洲的各大厂商都有各自的看家柴油技术，比如大众的TDI、戴-克的CDI、欧宝的CDTi、PSA的HDI等等，但是这些技术其实基本上都是基于同一个理念，那就是高压共轨直喷（CRDI）。这项技术可以独立控制燃油喷射压力、喷射量及喷射时间，并随发动机转速进行多级控制喷射，使发动机工作更平稳、柴油燃烧更充分、排放更环保。

　　不过，这就使得柴油车的价格相比同等配置和性能的汽油车要贵，因为柴油发动机某些技术比较复杂，要达到较高的排放水平所需要耗费的成本也高于汽油车。但是购买柴油车的税率较汽油车要低，而且是车越大、排量越大便宜得越多。这样在购车时多付出的价格就可以在税率上得到一定的补偿。

　　更多的补偿则来自于日常的使用。德国的加油站品牌众多，同样的油在不同的加油站有不同的价格。但通常情况下柴油价格在1.02到1.09欧元之间，比最便宜的汽油还要便宜10欧分，与Super Plus（相当于97号或98号）汽油相比，柴油便宜更多。

　　《新汽车》记者在驻德国期间所能开到的全部是柴油车，从欧宝Corsa这样的小型车到大众辉腾V10TDI这样的豪华车无一例外。因为德国人的汽车消费观念已经十分成熟，选择汽油还是柴油完全是从经济和实用的角度出发的。

　　在汽车业内，一个普遍被认同的公式是，由于柴油燃烧时具有40%到45%的能量转化率，汽油则只能达到30%到33%，因此在相同的工况下，柴油车与同等排量汽油车的油耗比例约为7：10.以国内熟知的第四代高尔夫1.8L汽油发动机和1.9TDI柴油发动机比较，汽油车的平均油耗在10L/100km左右，而柴油机则为7L/100km.按照每年行驶3万公里的德国平均水平估算，单通过低油耗就能节省900多欧元。而到国内，按照年行驶2万公里来计算，通过使用柴油也可以节省3000元到4000元人民币。

　　除此之外，柴油机的高可靠性和易维护的特点可以进一步降低使用成本。

　　为此，根据VDA的统计，2004年柴油乘用车（PKW）在德国新车市场中的份额已经超过45%，2005年即使有所回落，这个比例也高于40%.据预测，2006年将会达到50%到60%.在法国，柴油车已经占据了70%以上的市场份额。法国的柴油比例之所以比德国高，源自两个国家不同的消费习惯。在德国，有相当大的一部分人开车风格激进，他们把对性能的追求放到第一位上。而且德国的高速公路多数路段不限速，因为同等排量柴油发动机的功率不及汽油发动机，高速运转时显得乏力，所以相比之下汽油机的性能更好。法国高速公路有着严格的限速，法国人开车的风格也比德国人温和很多，所以柴油车能够满足多数人的需求。

　　柴油技术在欧洲多年的普及也为繁荣的市场打下了坚实的基础。大众的TDI技术从1976年到现在走过了30年，已经成为大众的一个技术品牌。世界上第一台柴油乘用车可以追溯到1936年，它来自梅塞德斯奔驰。到1997年CDI（Common Rail Direct Injection共轨直喷）技术出现共经历了60多年，2006年戴-克与大众共同研发的BLUETEC将柴油技术带到了一个新的高度，BLUETEC可以使柴油机油耗更低、排放更加清洁。特别值得注意的是，使用了该技术的奔驰E320成为了唯一达到美国加州超低排放法规的柴油车。在这之前，只有混合动力车和少数汽油车能够满足该法规的要求。

　　因此，相对于混合动力和燃料电池等新能源汽车来说，柴油动力显然可以以更实际的方法达到几乎相同的效果。

　　《新汽车》曾经对丰田普瑞斯与宝来1.9TDI进行了测评对比，在城市低速工况下，普瑞斯的确能够实现非常低的油耗，而一旦车速提高，发动机更多地介入提供动力的时候，普瑞斯的油耗与宝来1.9TDI相差无几，在长时间高速运转的情况下，普瑞斯的油耗甚至会高于柴油宝来。

　　也就是说，目前价格比柴油宝来高出十几万元的普瑞斯，除了排放更加清洁以外，在油耗方面并没有非常大的差别，更何况宝来能提供比普瑞斯好得多的动力表现。

　　有业内人士据此认为，这就是普瑞斯在欧洲市场表现欠佳的原因之一。

　　换血运动

　　有趣的是，在美国这个拥有与欧洲同样悠久汽车文化的国家中，柴油乘用车的发展史竟与中国一样坎坷——几乎与中国同期开始考虑推广柴油技术，而大多数技术的来源也同样是德国。唯一与中国不同的是，在美国市场上柴油车有一个最大的竞争对手——混合动力。

　　那么，在德国人的游说下，美国和中国这两个全球第一、第二大的汽车市场，真的将会把血管中的汽油换成柴油吗？

　　J.D. Power的数据显示，2006年美国柴油车的市场份额仅为3.6%，与混合动力的1.6%相差并不多。而美国在未来汽车能源的十字路口，也一直表现出在德国柴油与日本的混合动力之间的徘徊。

　　德国人的游说方式很简单，提供柴油车排放和油耗、使用性价比的数据表，以及试驾。偶尔，也在媒体上向美国人发问：除了那块有趣的液晶显示器和政策上的些许关怀，你们还喜欢混合动力什么其他的东西吗？

　　而这显然是一种令人难以拒绝的打动市场的手段。J.D. Power分析师Kevin Riddell据此认为，到2012年美国的柴油车份额将达到8%，而混合动力将不及其份额的一半。至于德国大众的预测则更加乐观，到2015年他们相信能达到15%的市场占有率。

　　事实上，柴油车进入美国的一个最大障碍便是美国十分严格的排放法规，而高含硫量的柴油使得柴油发动机排放的尾气中硫氧化物和氮氧化物严重超标，无法满足排放法规的要求就不可能进入市场。

　　但现在，德国的柴油技术已经如此成熟，而在能源消耗与环保之间又已拥有强大优势——像BLUETEC这样的柴油技术甚至可以使柴油车的排放水平低于汽油车。

　　因此，装备2.7升柴油机的奔驰E已首先将BLUETEC技术带到美国，随后，奔驰GL、R、ML等车型也相继装备该技术。大众、宝马等企业的相关产品则将在2007年第一季度进入美国。

　　不过，由于美国人对二氧化碳排放所引起的温室效应似乎关注过度，直接导致了他们对尾气排放的顾虑要远高于对燃油经济性的关心。于是丰田之类的日本厂商便顺水推舟，提出了混合动力的解决方案。通用汽车、宝马、戴-克和大众等厂商也紧随其后，争先恐后地推出了相关技术方案。

　　但是，相对于复杂昂贵的混合动力系统，高经济性的柴油显然会是更简单的解决方案。“多数时候厂商们开发混合动力车是因为受到了媒体的压力，如果不开发就会被认为不关心环境，而对环境不友好的品牌在今天很难聚拢人气。”美国汽车工业数据AID（Automotive Industry Data）专家施密特（Peter Schmidt）表明了他的观点，“对很多厂商来说，混合动力从开始就不是出于商业目的开发的，所以它根本就不可能赚钱。”

　　更为重要的是混合动力并不适合美国长途驾驶的用车习惯，只有在拥堵的城市短途交通中混合动力才能发挥出优势，而这一点与中国的情况相似。

　　“当混合动力曾有的优惠政策被逐渐取消之后，所有关于价格高昂的混合动力车的迷信都将被打破。”施密特说。

　　当然，要将柴油技术普及到乘用车上，将是个漫长的过程。美国本土的制造商出于对排放法规不确定性的顾虑，并不愿意投资开发柴油发动机，他们更愿意从欧洲合作伙伴那里拿现成的柴油机。

　　但是随着美元相对于欧元的贬值，这些从欧洲进口的发动机会越来越贵，直接提高了柴油车的成本；与此同时，燃油供应商还要保证提高柴油的品质；消费政策对柴油车的支持在初期也绝对不可或缺……

　　不过，无论是在中国还是美国，柴油推广还都是刚刚开始。

　　但是，“对于政府的推广行动，现在评价还为时过早。”瓦格纳说道。他认为，柴油车在中国推广中将必须经过三个步骤，“一是技术上，何时有清洁的柴油供应；二是市场方面，何时可以生产柴油发动机；三是市场营销方面，不仅仅是汽车企业做，政府也应当做出相应的辅助工作。”

　　的确，一切正在开始，但是开始却并不意味着德国企业的努力，没有潜伏着的变数。

　　张小虞曾说，“我们不要求对柴油车有优惠政策，平等的政策就是优惠政策。”在他看来，取消部分城市对柴油车的限制，就是中国政府将可能做的推广活动范围。然而在欧洲，促进柴油化的措施却不仅仅是如此，包括燃油经济性、燃油税、车辆购置税、年道路税和公司用车税等方面，欧洲都做了有利于推广柴油车的改变。

　　另外，中国与欧盟的汽车进口贸易纠纷和国内的市场竞争条件状况，也可能是影响德国汽车产业“清洁柴油”计划的因素。

　　在VDA2006年报里，VDA在关于中国的部分宣称，德国汽车工业要供给中国市场更有效率并更为清洁的发动机，来支持中国发展自主汽车品牌以及环保的目标。但随即VDA将关注点放在了因中国对汽车及零部件进口的歧视政策，以及为此引发的欧盟、美国、日本与中国之间的争端，并希望中国政府做出改变。

　　不过，事实上，除了与德国人探讨合作的事宜之外，中国政府也正在积极进行自己的部署。就在2006年温家宝访问南非期间，在开普敦签订的一项协议就是计划在中国建造两座产能各为80000桶/天的“煤制油”工厂。

　　而且中国也并不仅仅是只有德国的柴油技术一种选择。比如中国已经掌握了先进的煤炭液化技术。2000年，经国家计委批准，在神府煤田和先锋煤田兴建两个煤液化项目，总投资约200亿元，年产石油200万吨。我国其他类似地区的煤炭液化项目也将陆续启动。2001年年初，国务院已正式批准神华集团关于煤炭液化的项目建议书，允许其转入可行性研究阶段，并将投资追加到250亿元。

　　山西潞安煤基合成油示范厂在今年已经奠基，据介绍，它将是世界上最洁净的液体燃料，不经任何加工处理便可直接加入到现有的汽车中使用，百公里油耗仅为4.5～5升，比一般汽车用油节省30%～40%，尾气排放超过欧Ⅳ标准。其他地区类似的煤炭液化项目也将陆续启动。

　　与此同时，中国也如美国一般，依然对混合动力车等新能源技术寄予厚望，就在《中国节能技术政策大纲》中，除了提出要重点发展柴油车技术之外，也制定了“开发、推广混合动力车”的思路。

　　如此看来，德国汽车业的“清洁柴油”计划会已能否实现，还未可知。据VDA中国公司项目经理贝尔（Uwe G. Br）透露，中国商业联合向VDA提出了一个论坛的架构，参加者有商务部、发改委的官员，等相关政府部门，该论坛的主要内容将讨论柴油技术的实施的具体细节问题。

　　“但现在只有一个架构，什么时间，什么地点，都还没定。”贝尔介绍道。也许这个论坛之后，中国与德国汽车业就柴油技术是否能合作，如何合作，才能稍有眉目。（