日前，发改委发出《关于汽车工业结构调整意见的通知》（以下简称《通知》），明确提出6项应对产能过剩、加快结构调整的意见，其中“控制新建整车项目”、“适当提高投资准入条件”、“推进汽车生产企业整组”尤为引人注目，看来发改委对汽车生产行业的“操刀减肥”已势在必行。
 
　　然而，《通知》颁布后已显过剩的汽车产能是否能够得到有效、合理（后一点尤为重要）的控制？是否在“操刀减肥”的同时辅以其他避免车市动荡的相关政策？中国汽车工业发展至今能否真正寻出一条更加依靠市场调控而非政策调控之路？这一切都耐人深思。

　　资料显示，2005年7月1日，我国汽车行业已形成冲压、旱装、涂装、总装的整车生产能力约800万辆，在建产能约220万辆，陆续在今年建成后整车总产能将突破1000万辆。但2005年全行业产能利用率仅为71．5％，“产能过剩的苗头已经显现，并可能进一步加剧”。单从统计数字看，“操刀减肥”不仅势在必行，而且有充分的理由。

　　然而，认真分析产能过剩背后的深层次原因，个人以为“操刀减肥”似仅为“治标之法”，而“治本之策”则为让国内汽车市场竞争更加充分，利用市场自身的能力进行调控，真正地体现“优‘剩’劣汰”，才是一条良策。

　　利用政策调控汽车市场，无论从全国范围还是地区范围，此次《通知》都并非是“首倡之举”。2004年汽车市场的“黑五月”很难说没有当年经济宏观政策调整的影子。“限小”、“限皮卡( 报价; 图片)进城”、“高架桥禁某种车型入内”等地方政策至今也未完全消失。

　　但大多停留在消费领域。《通知》从生产领域入手，大概是要“从根本上解决问题”，可窃以为产能过剩的原因其“根”并不在生产厂家、生产领域，某些地区将汽车视为“振兴地方经济的法宝”、将上马汽车项目作为“政策工程”，一旦上马，则又利用“地方保护壁垒”、“划地为政”，尽可能避免汽车完全市场化的竞争，才是产能过剩最根本的所在。

　　《通知》一经颁布，很可能对目前刚刚形成微薄力量的民营汽车工业产生相当大的影响，“提高准入门坎”、“异地建厂条件限制”对这些企业而言多是“利空”消息，而后者尤其可能为某些“地方保护主义”者作为“外地资本禁入”的借口。作为消费品的汽车，“宽进”后依靠市场调节，一样能起到调控作用，某家品牌进入汽车领域无功而返的事实，已侧面证明了市场自身的调控能力。倒是某些挂着“国”字头，在地方（或行业）势力保护下的品牌长期“垂而不死”的现象提醒我们，中国的汽车行业竞争，目前并未过渡到真正的、完全的市场化竞争阶段。

　　此次《通知》提出的“推进汽车生产企业联合重组”应该说是顺应“中国汽车工业需要整合”的大形势的。然而，如果没有充分公平的竞争环境，不能打破“地方保护主义”壁垒，“推进汽车生产企业联合重组”则不是限于“纸上谈兵”，便是限于“流行形式”的困境，真正有利于汽车工业发展的“重组”恐怕难以实现。