消费者的追求总是日新月异的。音乐播放器从CD机到DVD机，从MP3的可听到MP4的可视；移动电话的录音功能、MP3播放器、拍摄功能、上网功能的不断更新发展；计算机从巨型到台式，从手提到掌上……这些变更无不体现着消费者追求一日千里的变化。汽车产品也是一样，只有在技术上不断地精益求精、更新换代，才能迎合消费者越来越“挑剔”的口味，最终赢得市场的肯定。以底盘悬挂发展为例，这个汽车的“骨骼”已经从最初的非独立悬挂发展到独立悬挂，然后又从独立悬挂中衍生出麦弗逊，双叉式等繁多的种类，而如今，多连杆悬挂正成为高档轿车的后悬首选，代表了真正高档车的风骨。

    所谓的底盘，是由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成，作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。而作为底盘重要部分的悬挂，是连接底盘和车轮的传力装置，其凭借弹性元件，减振器和传力装置等三部分起到了缓冲，减振和力的传递作用，对于乘坐舒适性、稳定性和操纵稳定性的影响最大。

    悬挂的起步：非独立悬挂

    采用两个车轮安装在一根整体式车桥上，就成了汽车最初的非独立悬挂。这种结构简单、成本低廉的悬挂很快就出现了问题，由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，因此操纵稳定性及舒适性表现较弱，同时由于左右两侧车轮的互相影响，在转向的时候发生翻侧的几率增加。目前，我们经常能见到的各类轻型客车都仍然选择这种操纵性及舒适性较弱的结构。

    悬挂的发展：独立悬挂

    由于独立悬挂存在不如人意之处，悬挂设计一直在不断的完善。1928年，法国人配夸尔在一辆蒸汽牵引汽车上让两个前轮分别与车架弹性相接，独立悬挂便诞生了。采用独立悬挂的车型即使高速行驶也不会感觉“车身发飘”，底盘扎实感非常明显。由于采用独立悬挂系统的汽车两侧车轮独立于车身相连，因此当一侧车轮受到冲击、振动时，可以通过弹性元件吸收冲击力，从而不会波及另一侧的车轮，表现出良好的乘坐舒适性、稳定性和操纵稳定性。

    悬挂的衍生：麦弗逊式、多连杆式

    独立悬挂的衍生种类有很多，诸如麦佛逊式、多连杆式、双连杆式、四连杆式、拖曳臂式等，其中，麦弗逊式是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。而多连杆悬挂系统则备受豪华轿车的青睐，比如奥迪系列、BMW系列等。它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度，使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，设计自由度能完全针对车型做匹配和调校。因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。可以说多连杆悬挂系统是目前汽车悬挂技术的终结者。

    悬挂之王：新天籁

    提到悬挂，就不得不提到使用悬挂的佼佼者——今年4月上市的新天籁。其全新的FF-L平台，将发动机、悬架、传送器等装置的空间缩至最小，使前后座实现宽敞舒适的车内空间。凭借“前排井字骨架+后排多连杆”的绝对领先底盘平台，新天籁站在悬挂进化的最前端，被誉为为国内同级车的“悬挂之王”。

    行内人士进一步分析，新天籁的前悬挂运用的是独立悬挂的衍生之一——麦弗逊式。井型几何形状提高了悬架横梁的横向刚性，进而增强了操控安全性。低弹性化的轴衬，进一步降低了道路噪音。经过改进的连杆配置提高了乘车舒适度，主动式液压悬置实现最佳的减振降噪。而后悬挂则采用高级轿车的最爱——多连杆式。连接部分经过重塑的几何造型提高了行车变线、急速转向时的响应性。同时改善了轮胎上下行程轨迹，增加了乘坐的舒适度。双重防振悬架横梁设计，有利于降低来自车后部分的道路噪音，令TEANA天籁在行驶时具有超卓的车内安静性和乘坐舒适性。

    同时，行家们还指出，底盘悬挂的存在，决定了行车的风格，驾驶的感受和安全性能。因此底盘悬挂技术已经越来越受到消费者的重视，与发动机、变速器一并被业内人士视为体现汽车核心技术水平的“三大件”。相信随着汽车技术的发展，其技术革新仍然继续，只有真正立于技术创新前沿的汽车产品，才能实现可持续地赢得消费者的青睐。