车身静态刚度一般包括弯曲刚度和扭转刚度两种。

　　车身的弯曲刚度可由车身前后的变形量来衡量，车身扭转刚度可由前后窗和侧框的对象线变化量、车身锁位及车身扭转角等指标来衡量。

在转弯时，主要考察车身的侧倾刚度。

　　动态刚度用车身模态频率来衡量。这个频率应该与载苛的激振频率相差较大才可以（共振的效应大家都知道吧？）

　　发动机的怠速的激振频率是可以计算的。

　　例如，如果是四缸机，在怠速为n=750r/min时，怠速的激振频率为f=(750/60)*2 = 25Hz
　　如果是六缸机，在怠速为n=700r/min时，怠速的激振频率为f=(750/60)*3 = 35Hz
　　如果是八缸机，在怠速为n=600r/min时，怠速的激振频率为f=(750/60)*4 = 40Hz

　　而车轮的不平衡激振是在1-30Hz之间。

　　车身的一阶固有激振频率一般在20-35Hz之间。

　　下面开始提供数据：

　　POLO的车身

　　静态刚度：
　　扭转：19000Nm/度
　　其它：未知

　　动态刚度：44Hz

　　飞度的查不到，但是SAAB-93的是Epsilon构架的动态刚度是27Hz，而且通用称其“达到了多数豪华轿车的标准” （看来通用在白车身制造方面不是很强的嘛，可惜了SAAB-93了）

　　刚刚查到了中华，老中华的车身头部刚度37HZ，新中华增加到46HZ。但我不明白为什么这个试验还可以仅做头部和尾部的？应该是整体车身一起做才对。

　　其它车辆的车身刚度欢迎大家补充。

　　P.S.网上查资料比较难，大多数都是在说“比上一代提高了百分多之少”，这样的宣传用语不可信之，因为，如果从10Hz提高到13Hz，就是提高了30%，而从30Hz提高到40Hz，也提高了30%，有可比性么？

　　再P.S.现在的轿车都是承载式车身(连夏利都是),所以不用讨论车架了,有车架的车,刚度肯定高出许多.

　　补充如下：

　　自身频率是任何物体所固有的，对于车身来讲，拆掉一个翼子板也会改变。但试验还是在白车身的基础上做的（轿身一般没有车架的）

　　共振一般是为人所知的，军队散步走过桥而不能正步走，就是为了避免它出现共振（一般为十几HZ）

　　共振的频率是一阶固有频率决定的。当激振力的频率十分接近车身的一阶固有频率时，车身就会发生共振，同时产生较大的动态位移，车身产生响应的动应力，动应力的大小对车身的安全影响很大。为了减小动应力，可改变车身的结构使其固有频率远离激振力频率。